摘要：
“颠覆性”体现在哪？比亚迪此前举办了二代刀片电池及兆瓦闪充2.0发布会，而早在发布会召开的前几天，这场号称“颠覆性”的发布会消息就已经传遍整个车圈了... “颠覆性”体现在哪？
比亚迪曾举办二代刀片电池以及兆瓦闪充2.0发布会，在发布会召开前几日，这场被称作“颠覆性”的发布会消息已传遍整个车圈，甚至那几日一度促使比亚迪股价上升，使其成为当时汽车板块中“万花丛里唯一的那抹红”。那么所谓的颠覆性究竟体现在何处呢？我们用通俗易懂的话梳理一下这次发布会的亮点，说白了大家所关注的也就是几点，其一是充电速度，其二是续航里程，最多再加上一个安全性。
二代刀片电池于闪充状况下的充电速率堪称此次最为突出的亮点，发布会运用“5分好、9分饱、3分寒”予以描述，也就是全域1000V高压架构所配备单枪1500kW峰值充电功率，达成5分钟从10%充至70%；9分钟从10%充到97%，留意是97%并非常见的80%，近乎达到理论满电状态；12分钟在零下30度时从20%充到97%，仅仅比常温下的9分钟多3分钟。
不过这儿存在一个细节，方才所提及的9分钟是从10%起始充电，然而此处却是从20%开始充电，不过10%至20%的充电时长实际上能够不予考虑，而且在零下20度的情况下容量保持率能够达到85%以上，也即是说磷酸铁锂电池在低温环境下的充电迟缓以及续航缩减问题都得到了大幅度的缓解。最后，这些皆是首批10来款搭载车型的实际测量时间，并非实验室里的理论时间，从10几万的宋Ultra EV，到130万的仰望U8L，大致都是这个时间。
再度审视续航里程，那就必须提及能量密度。二代刀片电池运用磷酸锰铁锂复合正极、硅碳负极方案， 其电压平台从一代的3.2V提升至3.8V，一代刀片电池系统能量密度为140 - 150Wh/kg，比主流的磷酸铁锂要高，然而却低于动不动就200Wh/kg以上的三元锂，此次二代将能量密度提升到了190 - 210Wh/kg，算是跟上了三元锂的步伐。外观上看起来不怎么样吗？然而，就磷酸铁锂来讲，这已然是那种有着史诗般规模的进步了，当下，仅仅是像宁德时代二代神行超充电池这般极其少数的才算能抵达200Wh/kg左右的水平呢。
与此同时，CTB 2.0采用电池车身一体化以及短刀电芯设计，CTB本身属于节约空间的设计，此次电芯长度从一代的960mm缩减至450 - 600mm，变为短刀电芯。如此做的益处是，电芯内阻降低约50%，更利于适用于极快的充电速度，同时体积利用率提升至76%，电池包内超过四分之三的空间由电芯占据，冗余结构件与散热系统被压缩至极限，也算是减轻了磷酸铁锂自身较重的问题。
所以，一批车型都越过了 1000 公里 CLTC 续航界限，像在 122.5kWh 电池的情况下，单电机的腾势 Z9 GT 的续航达成了 CLTC 1036 公里，在 150kWh 电池时，四电机的仰望 U7 的续航达到了 CLTC 1006 公里。
先说安全性，这可是磷酸铁锂电池的优势所在，其热稳定性本就优于三元锂，热失控风险更低。再者，二代刀片电池采用蜂窝结构，还有全液冷、自愈合电解液、陶瓷隔膜加持，历经500次闪充循环后的针刺测试、4节电芯同步短路那种情况、10倍于国标的1500J底部撞击这类极限测试，结果均未起火，也未出现热扩散现象，而且温度处于可控状态。然而，我估摸相对于略显虚幻不经的安全性，大家恐怕更多在意的是闪充究竟会不会损伤电池？
理论上，充电功率若越高，那么热量便会越大了，热量一旦越大起来后，进而就会越发影响电池寿命了，这属于是避免不了的物理方面的问题。然而比亚迪所采用的方法是，其中一个是“锂离子高速通道”，另一个是“全温域智能热管理系统”，你先别去管这具体究竟是什么，它们的目的仅仅只有一个，那就是减少热量。
以官方给出的数据来说，其循环寿命超过3000至4000次，这差不多等同于150万公里的使用寿命，而且二代刀片电池质保的“容量保持率”整体提升了2.5%，当下若在2年或者5万公里之前低于87.5%，若是在6年或者15万公里之前低于77.5%，又或者是在8年或者15万公里之前低于72.5%，均能够走质保进行更换。
技术层面的解读大致就到此为止了，不少人觉得，这回最大程度的提高在于充电技术，具体来说就是兆瓦闪充2.0。然而闪充倘若要达成，并非充电桩足够有效就能够轻易达成这般简单，而是从平台往电池，接着到散热的系统性困境。充电功率一旦提升上去，电流会瞬间变大，整个车辆的电压平台可不可以承受得住？电池内部的锂枝晶成长如何加以解决？散热系统所承受的负担怎样去解决？只要当中的一个环节没办法跟上，那闪充根本就跑不起来，实际上起到决定充电速度作用的，从来都不是充电桩，而充电桩的功率恰恰是其中最容易达成的。
事实上，此次发布会当中，每一项单项技术，都称不上具有“颠覆性”，就拿单枪1500kW峰值充电功率来说吧，实际上诸多厂家都能够实现1000kW以上；再看那190 - 210Wh/kg的能量密度、1000公里以上的CLTC纯电续航，要是不考虑它是磷酸铁锂的话，其实也就没什么值得去讲的了……然而，将它们整合一道，并且能够长时间稳定运行，而且大规模地进行推广，却并没有几家厂商能够办妥。
比亚迪为什么突然开始卷充电？
这便是我接下来要讲的，最为容易的情况是充电，然而最为困难的同样是充电。此处所提及的“充电”，并非是指充电速度在技术层面达成起来有多艰难，而是怎样能够使这个速度在实际情形里大规模地予以实现。
当前于技术层面，诸多厂家均可如同比亚迪那般，达成充电速度与加油速度等同的效果，甚至它们达成此种效果的时间更早。诸如吉利的 1300kW 极充兆瓦桩，于搭载神盾金砖电池的极氪 001 之上，亦能够在 7 分钟内从 10%充电至 80%，另外还有宁德时代二代神行超充电池，其峰值功率亦突破了 1300kW，是业内首款达成 12C 倍率的磷酸铁锂量产电池……甚至就连比亚迪自身的一代刀片电池搭配兆瓦闪充 1.0 的速度已然足够快了。
在去年夏天，我参与他们所举办的活动期间，实实在在亲眼目睹了一台汉L EV，在短短片刻间，从电量仅4%迅猛充至62%。也就是说，“油电同速”这种情况，实际上已然达成有一阵子了，然而为何依旧是声势浩大，实际成效却寥寥呢？仿佛和我们当中的大多数人，并没有什么关联似的？症结存在于两点：其一，配备相关技术的车型数量并不多，其二，达成技术落地的配套设施更是少之又少。
第一个问题，比亚迪今年实际上是能够解决的，二代刀片电池以及兆瓦闪充2.0将会在10来款车型上进行搭载，从价格10几万的宋Ultra EV开始，一直到售价130万的仰望U8L，这些车型覆盖了全价位，其余的车型在后期进行更新换代的时候，也会逐步搭载。就单单这一点而言，比亚迪比目前95%的厂商行动速度都要快，目前就算有具备类似技术的厂商，但是也没有在旗下的车型去进行全面铺开，更没有达成覆盖全价位这样的情况。
下面，轮到第二个问题，这问题呢，是关于闪充站的建设。大家能够发现，二代刀片电池以及兆瓦闪充2.0一经出现，过去，被戏谑地称作“一台车占用两个桩，然而一个桩都不进行建设”的比亚迪，终于要着手大规模建设自身的闪充网络了。
当前，比亚迪的闪充站数量有4200多座，相较于去年年中仅有几百座，并且其中大部分只是在4S店“充当门神”的情况而言，确实已是非常不错的速度。然而，到今年年底，这个数字将会飙升至20000座，在全国各大城市90%的城区之内，达成5km范围内的覆盖，这意味着其扩张速度比去年还要高出好几倍。要晓得，特斯拉在中国费了好大劲建了10年，才好不容易弄出2500座超充站、12000个超充桩、650座目的地充电站，那么比亚迪究竟是怎样达成这个极为夸张的速度的呢？
首先，这两万座并非你所想象的那种中大型闪充站，其中一万八千座是所谓的站中站。这里来讲讲比亚迪站中站的构成，大规模闪充对现有电网具有毁灭性，弄不好旁边的变压器就会原地坏掉，大规模升级电网尤为不切实际，因此比亚迪采纳了“充电桩 + 储能柜”的形式来规避电网压力，电能直接源于储能柜里的储能电池而非电网，所以无需扩充电网就能在现有充电站基础上投放闪充，也就是说随便找个现有的充电站，和运营商合作，安装1个桩、2个枪、2个储能柜、1个主机柜，便可构成一个站中站，硬件成本大概有大几十万。
致使，一万八千座闪充站，其硬件所需成本，大约一百多亿便能够完成的，对比全年净利润可达几百亿的比亚迪来讲，貌似也并非是什么难题，故而，就目前看来，今年的相关计划完全是能够达成的，甚至就连未来更大规模的建设也是能够得以持续下去的。
剩余的2000座属于高速站，能确保你于全国主要高速里，每100多公里便会碰到，当中今年五一之前会建好1000座，我猜测也是以这种站中站的形态。然而在高速站上储能柜或许就要产生问题了，我举个例子你便会明白：马桶冲水只需3秒，不过蓄水却要30秒，当您闪充之际就如同马桶冲水，足够快速足够畅快，但是背后的储能柜恰似马桶蓄水那般，需要时间。平日里，你结束之后提上裤子转身离开，马桶会有充裕时间蓄水，储能柜也会有充足时间进行充能，然而要是处于节假日人员流动高峰时期的高速公路呢？你提上裤子扭头一望，后面还有一群人正在松解裤腰带，在这个当口储能柜不存在丝毫喘息的时间，储能的速度极有可能就跟不上了，你瞧瞧节假日人员流动高峰时段服务区的厕所是不是脏呢。
于是好多人忧虑，闪充会不会迅速退化成快充，最终变成普充甚至直接没电……的确存在这种可能性，闪充站仅仅是解决了一辆车充电速度快慢的状况，然而并未解决众多车充电资源匮乏的问题，这跟普通充电站充电桩不够用、或者换电站电池不够用是一样的道理，只是同样的问题换了一种形式再度呈现。所以我推测各大主要高速上高速站的规模会建造得更大些，不过在极端情形下依旧难以避免。
最后，倘若说，在前10年的电车市场当中，是谁率先制造出来电动汽车，是谁的配置更为高级，是谁的价格更为低廉，谁便能够取得胜利。那么当下开始，电车市场的竞争已然步入了下一阶段，比拼的不仅仅是配置以及价格，还包括体验与生态，在未来，谁的充电速度不但如同加油那般快捷，充电站数量更是如同加油站一样繁多，那么谁就能够胜出，就能迅速拉开差距。就如同特斯拉的汽车，从纸面参数来看似乎在各个方面都不怎么样 , 但为何销量如此之好？那是因为它的超充体系体验堪称绝佳。此时此刻，国产头部厂商之中，越来越多的厂商察觉到了自建充电网络这件事的重要意义，并非仅仅只有比亚迪，就连在2025年净利润排名第二的吉利，也已然自行建造了2000多座充电站，以及10000多个充电桩，而这一切的关键前提在于，你得拥有资金才行啊。
未来谁最慌？
燃油车被纯电车取代这件事，我们就先不讨论了，毕竟这是个反复谈论的话题，就我个人而言，我觉得在未来十年之内，这依旧是不太可能发生的事情。
就这次而言，我看到有好多人讲，当代表着二代的刀片电池以及兆瓦闪充2.0一经问世，那全固态电池便失去了可以发挥作用的空间。尽管二代刀片电池以及兆瓦闪充2.0，已然达成了早在几年之前大家对于固态电池所抱有的畅想当中的一项，也就是充电能够在短短几分钟内实现续航达到几百公里。然而，固态电池其具备的最大优势并非是充电的速度，而是指那动辄达到4、500Wh/kg的能量密度，这可是任何磷酸铁锂电池以及普通三元锂电池都没办法达成的，唯有达成这样的能量密度情况，才能够在有限的电池包范围之内尽可能地储存下来更多的电能，也才能够使得纯电车大规模地实现续航里程在1000公里以上。
可以确定固态电池即是未来，唯有固态电池普及后，纯电车才会切实取代燃油车，不然比亚迪为何还要去研发固态电池？维持现有的技术难道不够吗？纵使二代刀片电池以及兆瓦闪充2.0已然这般强大，然而它依旧只是固态电池出现之前的过渡技术。
要说当下谁最为慌张，我认为那便是另一种过渡技术，也就是换电。当快充普遍都需要半小时以上之时，相比较而言，几分钟就能完成的换电的确具备极大的优势，然而现在充电速度已然和换电速度同样快了。背后存在的更大问题是，各大头部厂商目前全都在比拼充电，换句话讲走的都是同一条道路，在未来几年，兆瓦充电技术将会越发普及，各种各样支持的车型会越来越多，配套的充电网络也会迅速兴起。
换电当前仅仅只有蔚来这家在进行投入，我推测蔚来当初也未曾料到充电能够快到这般程度，在当下这种情形之下持续坚持换电，有种“众人都清醒我却独自沉醉”的意味。
只能讲，蔚来挑选了一条刚开始瞧着无比正确，然而计划赶不上变化的道，如今不仅没其他人跟着做，自身还没能力回头。换电站比闪充站耗费的资金多得多，就算是一座四代换电站，大概也得投入150万的建设成本，要是早期的一、二代站成本甚至更高，建设成本大概300万，还有电池储备的费用呢？每块电池好几万块，每座站10块电池总是要的吧。到现在为止，蔚来有着数量众多、规模不一的换电站，其数量超过3,600座，在这背后存在着实实在在、高达上百亿的投入，虽说蔚来在去年四季度已开始实现盈利，然而换电网络自身无疑是非常耗费资金的，并且在原本所具备的优势逐渐被其他竞争者追赶上来的情形下，仍然不得不咬紧牙关持续投入资金。
然而比亚迪实际上也是面临着这样的问题，就算自家的闪充网络已经建成，那到底有多少人会愿意去使用呢？当下闪充每度电需要1.3块，说实话这样子并不算便宜，可是有钱却没有时间的人数量不少，他们将会是闪充站的主要客户群体，好多人对于电费并非那么敏感，就算是1.3块也比加油要便宜太多。但是认为自己时间不值钱的人数量更多，我们进行假设，要是充100度电，为了节省几十分钟却要多支付几十块，就算比亚迪给予了1年的闪充权益，免去了电费以及服务费，但是1年之后又会怎样呢？你还会继续使用吗？或者会长期去使用吗？
哪怕比亚迪的销量这般巨大，仅仅依靠自身或许仍旧不足够，在自行构建闪充网络之际，还得拉拢更多的友商加入进来，大家一同相互连通，防止陷入各自为战的局面，将闪充的总体规模予以扩大，才能够把成本降低，最终整个商业达成闭环。
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