蔚来深陷困境，如今局面已使其处于进退两难之境

现实中总有某些时刻，让人觉得富有意象。

例如，有一辆车从大厦的3楼冲出来，而后坠落。这样反常的事故，的确在这个夏天发生了。此前，作为事故车的厂商，蔚来被负面紧紧纠缠。先从不对的公关回应起，接着被做空机构做空，再到近日出现的一条莫名奇妙的新闻产生标点符号。

有这样一则新闻，其中提到，在央视一档名为《对话》的节目当中，李斌对一个说法采取了否认的态度，这个说法是“与合肥对赌失败”。可是呀，只要是看过和此相关视频的人，就能够发现，这档节目的录制时间根本不是近日，确切来说，是今年的3月份。

至于这样的旧闻，为何经过包装，摇身一变成了新闻。而后其背后含藏的缘由呀，相较于内容自身存在的实体，更有着能够激发想象的广阔空间呢。

灰熊的那份做空报告，主要针对蔚来的一项关联交易，这项交易是向关联公司蔚能出售电池，之后蔚能以订阅服务的方式向车主提供电池使用权，这种被称为BaaS服务（电池即服务）的方式。

灰熊持有这样的看法，即这项业务对蔚来有着帮助，使得蔚来能够提前确认一笔数目不小的收入。原因在于，原本蔚来所采取的方式是向车主给予电池分期付款服务的，若要是没有设计出BaaS模式的话，蔚来是没办法像当前这般，把电池对应的钱一次性全部收回的。

这确实是实际情况，然而，站在客观角度来说，那种关联性质的交易，并不是违法的行为，只要在财务报表当中把它如实地、完完整整的加以披揭示意出来呢这样子，而且，对应相关交易的那个价格，也得尽可能地去契合市场所确定的定价才行。

所以，诸多人士认为蔚来的电池业务是笔理不清的账，它看似没毛病，可又令人心里头不踏实。比如说，要是蔚能公司无法从BaaS服务业务里获取利润的话，那么实际上蔚来就是在把一部分亏损业务移出报表。有一篇公众号文章采用了这样的标题——蔚来的“安然”时刻。

实际上，领会蔚来的这笔账目并非难事，毕竟任何一家公司作出的决策行为向来是有迹可查的，其来源有可能取自于未来的发展前景，也有可能源自于当下的现实压力。

2020年8月 ，蔚来推出了被它称为BaaS服务 ，注意仅仅是它自己做出的定义 ，而在这之前的4月 ，这家蔚来公司刚刚接受了来自合肥市政府给予的高达70亿元的投资资助 ，这笔投资资助很好地帮助蔚来成功走出不利困境逃离所谓泥沼。

不过这笔投资是存在些条件的，依据合肥市官微所公布的相关方面内容，蔚来中国预估在2020年的时候营收能够达到148亿元，这其中要求上市3款车型，在2024年的时候营收要达到1200亿元，此时要求上市6 - 8款车型，从2020年一直跨到2025年期间总营收要达到4200亿元，总税收为78亿元，并且要在2025年之前于科创板上市。

上述那些条款，实际上是针对一家公司的双重所需条件，一方面要求具备规模，另一方面还要求拥有清晰明确的盈利预期。

其中，规模方面的要求，简单且直接，标准同样不低。2020年，蔚来所实现的收入，为162.58亿元，达到了相应标准。到了2021年，蔚来实现了361.6亿元的收入，这表明在接下来的4年当中，它需要累计达成3676亿元的收入。要是按照每年固定50%的增速计算，蔚来需要在2022年、2023年、2024年以及2025年，分别完成营收452亿、679亿、1018亿和1527亿。

凭借这样的情况能够看出，蔚来存在着极为强劲具有规模推动作用的状况。依托于这样的推动现状，它拥有着两种可供挑选的方式，其一为尽可能多地生产造出车辆，并且尽可能多地售卖车辆产品，其二是运用施行优化财务报表的具备技术特性的手段方法。

的确，身为成人是不会去做那种用以抉择的题目哒，只是达成第一条并非轻而易举之事，有数据表明，蔚来在上半年累积完成交付的数量仅仅是50827辆，其交付总计的数量在新势力里头排末尾哟。

有关盈利预期这方面的要求，条款当中尽管没有明确地讲出来，然而其指向性却是很强的。依据所了解到的情况，虽说科创板是允许没有盈利的企业进行上市之举的，可是当前证监会针对市值特别巨大，并且仍旧处于巨额亏损状态的申报企业，其态度是相对比较谨慎的，“担忧过不了几年就会出现烂尾的状况”，有一位保荐人向《最话》透露了这样的情况。而且，从之前的情形来分析，科创板对待车企并非是“友善”的态度，吉利、威马、零跑等多家公司接连终止了在科创板上市的进程。

上述担任保荐工作的人宣称，像蔚来这类的企业若要向科创板进行申报，那就一定要具备清晰明确的盈利预料。能够用来当作证据加以证实的是，在2021年举行的财报会议上，李斌讲道，蔚来期望在2024年达成全面盈利。

这个时间，跟之前约定的 IPO 期限相符，要是蔚来打算在 2025 年于科创板进行 IPO，那么它最晚在 2025 年初提交申报材料，也就是要在 2024 年实现盈利，或者给出明确的盈利预期。

然而就当下而言，蔚来跟盈亏平衡线之间存在着相当大的差距。在2021之年的时候，这家企業出现了亏损状况，金额达到105.72亿元。到了2022年第一个季度，它又一次陷入亏损，亏损额度是17.83亿元，相比较同比情形增大了295.56%。

留给蔚来的时间真的不多了啊。

于上述节目里，虽说李斌否定了对赌失败这一状况，可是他又表明，蔚来于2020年时回购过一部分股份，在2021年也回购了一部分股份，所回购部分的原值为15亿元，而蔚来已然支付了75亿元。

不管怎么说，合肥的一部分投资，已经套现离场。

01 蔚来与蔚能

蔚能的诞生就是为了解决问题的。

在推出BaaS模式之前，蔚来曾经有一套电池分期付款方案。

此方案里，蔚来的车辆价格相较于常规购买会低十万元，用户每月要支付一千二百八十元的电池月费，持续七十八个月，并且能够享受电池升级服务，后期改成每月支付一千六百六十元，连续六十个月。

也就是说，蔚来需要在60~78个月内，逐月收到电池的钱。

在2020年年中这个时间点，李斌将这一版本进行了下架操作，之后推出了BaaS方案，当中提到客户是能够选择去购买一辆没有电池的汽车的，而这种没有安装电池的汽车同含有电池的整车作比较的话，其价格减低了至少7万元。需要明确指出的是，没有装电池的电动车只能算作是模型，因而客户所要做的事情，便是向BaaS供应商蔚能去租赁电池，依据所租赁电池的容量标准，客户可用选择每月支付数值按照980元到1480元这个区间，自然也可以选择每年支付数值处于11760元到17680元这个范围。

按照这样的模式，车辆的所有权，会因交易而转移至车主（不包含电池），然而电池的所有权，是归属于蔚能公司的。

Baas方案一经推出，即呈现出立竿见影的效果，此效果体现在仅于推出当季时，也即在2020年Q2，蔚来的毛利率首次转正，转正数值为9、7%，到了Q3时，该毛利率则进一步提升，达到了14、5%，此外，就在当年，蔚来的经营性现金流也首次实现转正，且转正数为19、51亿元。

只不过，如同宇宙能量守恒那般，在蔚来的电池收入压力有所减轻以后，蔚能遭遇到了挑战。

按照BaaS定价以及电池的实际价格来看，一块电池的成本回收周期大概是6年，这意味着，一旦这块电池的服役时长超过6年之时，蔚能公司在理论上便能开始盈利了。

所以，蔚能公司能够及时地也就是马上特地针对新购置的电池去开展资产证券化方案，而融取的资金将会被用于朝着蔚来去采购新的电池。

于是核心问题便是，一块电池到底能够使用多久。此问题又能够拆解成，它于财务方面的生命周期是多久，另外，在实际运用进程中，其实际的保质期有多，长时间。

就在这之前，准许我们去引用一下下面这些稍微有点拗口难言的表述句子，它发源于那个蔚能的有关融资方面的文件里头的。

蔚来车主换电时，其车辆上的动力电池会被换进蔚来换成电系统，而蔚来交换了电系统的某块动力电池会被换进蔚来车主车辆。在上述动力电池实物交换进程里，(a)蔚能那块交换电电池的所管属权及让使用的权利将放到蔚来更换输电系统用于转着流动；(b)与此同时湖北武汉蔚能会得到一块相同电量的能替代的交换电电池的统治权，这块替代交换放电了电池会作为蔚来车主租用时期租来的交换电电池。

看上去，蔚来以及蔚能均把电池当作一种标准化资产（近似于标准煤），于蔚来换电体系当中混合运用。在这个体系里流转的电池，存在蔚能持有的BaaS电池，还有备用电池，当然也可能包含其他蔚来车主的电池。

然而核心要点在于，电池可不是标准煤，它属于实物形态的资产范畴，且会伴随着频繁实际运用产生递增式损耗，基于蔚来所递交给大众的2021年年报情况而言，蔚来给电池所设定的质保期限明确为8年。安永华明针对蔚能精心出具的资产评估报告也清晰显露，蔚能的电池实际可使用时长设定为8年，预估其残余价值的占比率为5%。

如此一来便可看出，蔚能获取利益的周期应当是第七年以及第八年哟，然而鉴于蔚能还存在着向蔚来购置劳务的情况，还有自身的管理方面的成本，以及各种各样融资所产生的成本呢，所以很有可能要一直到第七年的半年之时，甚至极有可能要到第八年的时候，它才会拥有获取利益的空间。

于此，当下这下问题它就出现了。到底一块新能源车的电池能够使用多长时间呢？正常状况之下，一块动力电池的的容量在低于初始的百分之八十之际，便不再契合电动汽车的使用标准了。当然咯，从理论层面来讲，在合理的里程数范围之内，像八年三十万公里这样，当前市面上正在售卖的新能源电池是能够承受得住的。

但有两个因素仍是电池实际使用寿命的变量。

首先要说的是，蔚来所采用的是租用外加换电的模式。要是采用传统的充电模式，那么电池的所有权会在车辆售出的时候就转移到车主身上。在车辆使用的进程当中，车主需要去承担电池在使用过程里产生的折旧损耗。并且车主要承受充电效率方面出现的损耗。然而对于选择换电的车主而言，必定会对电池有着更高的要求。毕竟不可能比如说上次安装的电池能够行驶500公里，而到了这次却只能跑到400公里了，这是毫无道理可言的。

所以，于蔚来换电体系里面进行流转的电池，它的质量是一定要维持在较高水准的，这将会是针对电池实际使用寿命的严格要求。

据《虎嗅》报道，在此前的发布会上，蔚来能源高级副总裁、蔚能公司董事长沈斐确有表示，蔚来的电池淘汰标准比行业高出许多，并非要等到容量衰减至80%。当下，蔚来已有极少量的电池退出运营。

其次，是技术的迭代。蔚来用以说服车主去选择电池租用方案的其中一个理由在于，此方案给日后选用更高水准电池留出了空间。实际上，新能源电池行业也是遵循摩尔定律的，持续有更为高效的电池被推向市场，与此同时，电池价格也在日渐下探，比如说在2012年至2021年这期间，动力电池价格下降了85%。

所以，极有可能在8年以内，原本70度/75度、100度的电池会遭遇减值或者面临淘汰，在消费者越发倾向于挑选更新的电池之际，旧电池的流转效率会大幅下降。进而蔚能不得不大量购入新款电池，用以满足老BaaS用户的需求。

以上针对动力电池实际使用寿命所展开的探讨，关联到蔚能在一块电池迈入服役末期之际，是否能够收回其成本，甚而实现盈利。缘由在于，不管是动力电池，还是BaaS服务，均尚未历经一个完整的8年时间长河，此一问题大约唯有时间洞悉得最为明晰。

的确，鉴于BaaS方案属于租用方案，所以电池所有权始终处于蔚能手中。那些被淘汰下来的电池，依旧存在别的价值，像电池的梯次利用。当下，蔚能正在打造一个动力电池全周期通用技术研究以及梯次利用产业化项目，投资金额为8000万元。

只是，在近日举办的NIO POWER发布会上，沈斐作出相关表述，且称电池的梯次利用实际上根本就是一个彻头彻尾值得探讨真伪性从而存疑经不起深挖的命题，他这般表述，“于我这般情形而言，若我可以精准之又精准极具精良性且全方位无丝毫遗漏地把控住这个电池的循环寿命以及日益递增成长衍生逐渐呈现出相关表现的寿命，能够以极为理想且毫无浪费最大化程度地用好这块电池；在如此这般情况之下，还存不存在所谓梯次电池这类事情本就在观念层面已然值得再三深入细致反复推敲斟酌是否合理有无必要。”。

02 蔚来与换电

在2021年9月末截止之时，蔚能所持有电池的数量是40053块，为了获取这些电池，在2020年以及2021年前三个季度，蔚能分别给蔚来支付了2.6796亿元以及27.8995亿元。按照这样来计算，蔚能跟蔚来之间的交易平均价格是7.6万元每块电池，因电池存在70度、75度以及100度的不同区分，该交易价格并未偏离市场。

但是，灰熊依旧认为蔚能给蔚来编造了收入，这的确是做空报告里的一个漏洞。它把武汉蔚能所发行的那一期ABN的资产包，也就是1.9万块电池，错误地当成了全部BaaS服务的数量，就因此觉得蔚能过度配置了大量电池。

实则存在这样的情况，蔚能会在一定阶段选取部分电池资产予以打包，进而开展资产证券化。依据蔚来所公布的讯息，去年销售的数量达9万多辆的汽车当中，有一半的车主挑选了BaaS服务，此数量同蔚能公司持有的电池数量相契合。

然而，这般bug恰似撕开了一道口子，把一个时常被人忽视的事实给暴露出来了。究其换电模式而言，蔚来换电体系里流转的电池数量实质上是要多于售车规模的。这是由于换电站之中始终得有充满电的备用电池。

按照沈斐所给出的数据，蔚来当下换电体系里，备用电池的规模是这样的：存在着100度电的长续航电池，其数量总计为3821块；还有75度电的标准续航电池，则共有5140块 这些电池加起来大约有9000块。

这些电池的所有权归属蔚来，毫无置疑，于财务方面而言，它们是蔚来的负担。

不论是将这些电池计入蔚来的资产端，还是存货端，在一段时期内，这段时期很有可能为8年时间，它们必定会逐年减值或者折旧，进而产生一笔数额不小的成本或者费用。

而且，鉴于备用电池得依照比例来配制，现下大概是百分之五，伴随车辆售卖数量不断增加，蔚来所拥有的备用电池规模同样会持续扩大。

最为繁杂的问题在于，这笔减值或者折旧呈现累积递进态势。举例而言，公司于第三年所计提的电池折旧，乃是依据第一年以及第二年新增备用电池的总量，并且按照这个趋势持续类推。

无论存在不存在BaaS服务，这些成本，这些费用，皆是蔚来依据换电模式，所要承受的绝对负担。

蔚来为换电模式付出的并非仅止于此，为使换电模式得以有效落地，蔚来一定要且已然在全国范围，包括全球范围内大量投建换电站，截至 7 月 6 日，蔚来于全国累计达成建设换电站 1011 座，依照计划，到 2025 年，此数字会刷新为 4000 座。

按照相关数据显示，于中国构建一个换电站的成本是77.2万美元，这意味着，单单就这一项而言，蔚来的投入成本已经超出了30个亿。

一项更容易被忽视的成本乃是充电的电费方面的成本。当前为了激励用户采用换电举措，蔚来此刻针对车主施行每月4至6次的免费换电安排，除此之外，商用充电桩常常开展活动，为车主进行免费充电，依据了解得知，这样的服务水准已然能够满足绝大部分车主通勤相关的需求。

欣慰于“零成本”通勤的蔚来的车主们，处于一种境况，然而这种零成本通勤背后，大部分甚至有可能全部的电费成本，竟然需要由蔚来来承担。要特别留意，这里存在一个情况必须清楚，那就是和采用家用充电桩有所不同，以上蔚来采购的电力资源，全部是基于商业或工业用电范畴，而且其单价竟然是民用电单价的2至3倍，这是一个事实。

比如有一位车主，他先是拥有了特斯拉，之后又拥有了蔚来ES8，这位车主发现，他那辆特斯拉要是使用家用充电桩的话，每个月电费支出为200元，然而要是使用外面的超级充电桩，那么大致就得需要400元。

有一个可用来供作参照的相关数据存在着，在那种超级充电桩之上，针对一辆特斯拉汽车的电池将其充满电量（此电量能使车辆跑400公里路程），大概的充电所需成本是处于60元至70元这个范围之内。并且依据蔚来公司所作出的介绍情况来看，其公司已经开展并完成了1000万次的换电服务项目，由此能够看出蔚来公司累计所产生的电费成本已经达到了数亿元之多。

处于免费换电的模式当中 ，这些成本基本上全是刚性的 ，当然 ，这是其他技术路线车企无需去负担的。

因此能够看出，在存在盈利压力的状况之下，蔚来已然形成像骑在老虎身上那般的态势，而交换电池这件事恐怕就是那只被骑的老虎。

在创业起始阶段，蔚来为打造自身竞争力选定了两条途径，一条是换电技术路线，另一条是用户至上理念。在理想情形下，伴随产业的进步，换电技术会变成蔚来极深的护城河，用户将会为其掏钱，并且乐意付出更高的代价，比如购买1.05块电池，其中1块在车辆上路行驶时使用，另外0.05块电池留在蔚来公司作为备用。

处于理想状态时，蔚来没必要为于促销而去降低价格。原本，它所拥有的降价空间就没多少了。在2020年Q3的电话会议当中，李斌做了承认，从长期角度来看，成本下降的空间不会有很多了。所以，规模效应实际上没办法为蔚来带来毛利率的大幅提升。

现实并非如期望那般理想，在市场竞争的漩涡中，蔚来依旧深陷其中，作为换电举措，它并未使其超脱于竞争，如此一来，BaaS服务就这样诞生了。在处于没有降价余地的这一困境里，它凭借一种更为灵活的关于自身的价格上的策略，通过曲折间接方式促成购车门槛得以降低。

然而，蔚来要让BaaS服务长期存具吸引力，就得为车主供给免费换电等服务，如此一来便负重前行，而这是迫于无奈不得不这般做的。

直至此时此刻，于新能源汽车市场范围之内，蔚来所具备的核心竞争力依旧是用户。然而，当与技术相比较而言，基于针对服务用户这一目的而开展的投入，其杠杆比例是很低的。

于是蔚来越来越重，也越来越难。

事实上，在二零一九年的时候，它也曾历经难过的时刻。那个时候的合肥市政府拿出七十亿元助力蔚来暂且摆脱困境。然而这种帮助并非那种没有期限、没有条件的，从某种层面来讲，它颇像一个紧箍咒。

假设你想要弄清楚一户被施加了紧箍咒的公司将会呈现出怎样的表现，那就前去瞧瞧《西游记》便可以了。