摘要：
最近，工信部官网发文，公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，在新能源汽车行业引发不小震动。... 近期，工业和信息化部官方网站发布通知，向社会各界征求关于《汽车车门拉手安全性能强制性国家规范》制定或修订工作方案的看法，此举在电动汽车领域引起了广泛关注。
工信部介入调整车门把手的做法，表面上看属于技术规范，实际上却意在针对新能源汽车领域里形形色色的“非标设计”。无论是汽车制造商还是购买者，都应当对新能源汽车进行一番冷静思考：那些用时髦术语装饰的“创新点子”，是否切实为用户带来了应有的好处？
若将叙述方式提升至更广阔的视角，除了技术层面的考量，自2012年政策引导新能源领域迅猛发展以来，这场“制造汽车”的活动曾以“打破常规”的名义，诱发了大量概念性宣传和资本市场的投机行为。当前，市场覆盖率已经超过半数，公司间的竞争日趋激烈，电动汽车行业终于能够摆脱过去那种盲目追求资金的阶段，开始进入一个依靠产品实力和公司综合能力来决定胜负的稳定时期，重新聚焦于汽车制造的根本要求，即保障安全、注重实效以及坚持长远发展。
混乱创新按下“暂停键”
想到修订汽车门拉手国家标准这件事，很容易让人联想到最近小米汽车在安徽高速公路上的事故。
两个多月前，安徽高速上发生了一起涉及小米SU7的碰撞事故，该车辆随后起火，事故导致三人丧生。有说法指出，事故发生后，小米汽车的车门被锁定无法开启，使得电动汽车的车门拉手问题备受关注。事实上，作为新能源汽车常见配置的隐藏式车门拉手，此前已经不止一次引发公众讨论。
2024年4月26日，山西运城发生一起车祸，涉及一辆问界M7，事故导致车上三名乘客不幸离世。事件当中，车门同样不能借助门把手开启；二零二二年，广西贵港有辆雷克萨斯LM发生相撞，车门被锁住，救援人员不得不击碎车窗实施救援；一九年，美国一名男子驾驶特斯拉Model S遭遇交通事故，救援者在尝试打开车门时遇到困难，最终车辆内部起火，导致人员死亡。特斯拉遭到法律诉讼，这是全球首次因内置式车门控制器造成车内人员伤亡的事件。
设计隐藏式门把手的最初目的，一是为了提升美观度，二是为了“降低空气阻力”。不过，若撇开主观的审美偏好，一个门把手能减少多少风阻？这对一般的车主来说，究竟有什么实际作用？针对这个问题，长城汽车魏建军曾直截了当地表示，门把手对风阻的降低作用微乎其微。
新能源汽车里，有许多浮华的科技与设施。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树明确表示：不少花哨的功能，其实用性很差，并且存在不少隐患。其中，车载大屏幕的过度使用，是最突出也最受批评的现象。
近些年，车载显示器的尺寸显著增大，从原先常见的12到17英寸中控屏，逐渐发展到37英寸乃至45英寸的超大尺寸屏幕，成为衡量汽车智能化水平的重要指标之一。然而，这种趋势并未提升驾驶时的便利性，同时取消物理按键的设计也未能在安全方面带来实质性改善。各项功能都藏匿在层层菜单里，当语音识别技术尚不完善时，驾驶员在行驶过程中不得不频频转头去操作中控大屏，这种行为的危险性，跟开车时发微信相差无几。
二零二零年，英国交通研究实验室公布一项调查，表明驾驶员运用触屏操控CarPlay和Android Auto这类交互系统时，其反应速度比常规驾驶时慢了五十三到五十七个百分点，这一数值超过了酒后与吸毒驾驶的情况。
另外存在诸多令人目不暇接的工艺，持续考验着驾驶者的耐心，剥开那些玄妙的术语之后，这些工艺的实际意义如何，确实值得商榷，例如近期小米SU7 Ultra就因为碳纤维镂空前挡风玻璃而陷入公关困境。
有报道指出，部分购买了价值四万二千元碳纤维车顶的小米SU7 Ultra车主反映，小米汽车先前曾宣称碳纤维镂空车顶版车型具备“高性能碳纤维材料”“双通道空气流通构造”“有助于热量散发”“增强地面抓地力”等特性，但除双通道前盖板造型不同外，其内部构造与标准版几乎完全相同。不少消费者质疑其虚假宣传，要求退车或重新定车。
例如，许多新能源企业都在大力推广的自动驾驶技术，其实多数仅能达到L2级别的辅助驾驶水平，驾驶时仍需司机时刻关注路况，距离真正的自动驾驶还有很大差距，现在为了符合政策规定，才都把宣传重点转移到辅助驾驶功能上。
智能座舱、原地掉头这类新颖特性之所以面世，部分原因在于各家企业为了博取关注，在现实需要之外刻意营造卖点。
目前，工信部门针对车门拉杆的准则，或可视为产业重归理性的关键节点，往后技术需要通过国家规范的严格审查，不能只依靠宣传说辞来获取市场，这亦是新能源车领域经历去芜存菁发展时期的必然结果。
大浪开始淘沙
二零一二年，我国公布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，更加清晰地指出了我国新能源汽车的核心发展目标是纯电动车型。当电动化发展势头迅猛之时，各路参与者都发现了其中的盈利机会，纷纷加入竞争行列。
通过企查查使用“汽车”作为查询依据，到5月12日为止，总共检索到2700万个相关记录。在这之中，从2012年至2022年间注册成立的企业数量达到了1180万，这个比例超过了43%。
十年来参与市场争夺的企业，既有汽车行业的资深公司，也有新加入的初创企业，其中既有刚崭露头角的创业者，也不缺少声名显赫的业界翘楚，在资金热烈追捧的氛围中，到处都是喧嚣的人声，充斥着大量商业计划书，由此出现了许多不合常理的现象
2014年，贾跃亭创立了法拉第未来公司，即Faraday Future, FF。他运用“移动互联设备”这一理念来推广其首款汽车FF 91，仅通过一份包含57页的融资演示文稿，就成功招徕了恒大集团的8亿美元投资（最终因争议而中断）。此后，该公司在2021年通过借壳方式实现上市，募集了10亿美元资金，并且到了2023年，中东地区的投资方也加入了进来。然而时至今日，这款车的交付数量仍未超过20台。
2016年，台湾商人沈玮在江西赣州建立了昶洧汽车公司。然而，这家企业从开始到结束，都没有向外界透露任何生产线建设、技术进步、汽车生产等方面的细节，甚至某个阶段公司完全没有经营额。公司设在台湾的总部门庭若市，所有收入竟然都源自于旗下的一家面馆。即便面临这样的情况，昶洧汽车公司居然累计获得了超过十亿元的资金支持。
许家印在投资法拉第失败之后，选择了自主造车这条道路，2019年恒大公开宣称，计划在3到5年内，将公司打造成为全球规模领先、实力顶尖的新能源汽车企业，两年后的上海车展期间，恒驰品牌旗下已经展示了9款不同的汽车产品，恒大汽车的市值一度飙升到7000亿港元，这个数字甚至超过了比亚迪。不过自从恒大出现财务危机，恒驰汽车的真实情况就显现出来，他们已经耗资上千亿，但销售量却只有一千辆上下。
幻灯片制作的美好蓝图可能带来短暂欢愉，但无法获得产业基础支撑的虚幻景象终究会褪色。
《2024年中国新能源汽车应用状况分析报告》表明，新能源私家车销售总量已突破700万量级，同比增幅超过四成，市场占有率连续数月维持在50%以上水平。不过在这波扩张趋势下，数十家汽车制造商在激烈竞争中出局，裁员规模达到10万人，超过400家企业于过去六年时间内退出市场
在补助资金减少之后，新能源汽车行业进入激烈竞争阶段，实力较弱的企业遭到市场淘汰。
早先，高合汽车被誉为“国产新能源高端车型”，然而售价昂贵、性能欠缺，致使销量不佳。其后，公司背负了高达157亿的资金缺口，最终启动了破产重整程序。
2022年，新能源车领域价格多集中在20万以上，但哪吒汽车却选择将目光投向10万至15万的价格带，其销量表现最终超越了“蔚小理”等头部品牌，并率先实现年销量突破15万辆，成为新势力中的佼佼者。然而，随着竞争者不断涌入该细分市场，消费者也开始更加细致地考察新能源汽车的各项性能，即便是态度强硬的哪吒，最终也无法抵挡住市场的检验。今年以来，哪吒汽车已经深陷破产传闻。
曾经备受瞩目的威马汽车，由于研发资源匮乏，产品优势无法满足市场要求，再加上连续两年内出现十多起车辆起火事件，直接造成销售业绩下降和财务状况恶化，最终无奈退出行业舞台。
汽车行业中，许多人来来去去，许多建筑建了又毁。资金退潮之际，留下的“参与者们”更加关注起公司运营的根本。
新能源，不再人傻钱多
当目睹2024年全国新能源汽车销量突破1200万辆的惊人成果时，不难明白为何过去十多年里，众多企业会在这条领域上不顾一切地激烈角逐。由于该领域属于年交易额达万亿的初创产业，众多竞争者尚处起步阶段，如同刚入场的菜鸟，因此许多人萌生了同样的念头：就算无法引领潮流，仅是跟随大势也能获取一份利益。
可是即便部分立志从事实体产业的创业者，在初次进入领域时难免显得经验不足，在汽车制造领域也遭遇了许多挫折。
长城汽车高管王凤英加入小鹏汽车前，就向何小鹏明确表示：“贵司使用的钢材存在严重缺陷。”何小鹏对此感到十分惊讶，经过长达九个月的深入调查，他最终发现，公司负责钢材采购的人员竟然一直在联合欺骗他。
作为新兴企业的蔚来，总是喜欢用很华丽的辞藻来描述愿景，却不太在意费用的控制。有位车主在北京亲眼目睹了空无一人的NIO House，里面还放着几台闲置的Mac电脑，他作为公司的投资人看到这种浪费情况感到非常难过。于是他决定卖掉了自己持有的蔚来股份。这种NIO House在全国范围内还有多达一百七十多处。
早些时候，新能源领域的汽车制造商，特别是那些新兴企业，仿佛是产业界的“年轻贵族”，展现出旺盛的朝气与活力，行为放纵，不计成本地投入。然而，随着生存考验的来临，“年轻贵族”逐渐转变为“经验丰富的管家”，重新聚焦于商业运营的根本，致力于削减开支，提升效率，并且对每一分资源都格外珍惜。
何小鹏聘请王凤英之后，公司经营状况显著改善。王凤英拥有长城背景和丰富经验，她将小鹏全国24个销售区域合并为12个，关闭了表现不佳的直营网点，并且拓展了经销网点。2024年，小鹏全国门店总数达到690家，较王凤英加入前增加了270多家。营销开支在营收中的占比从2023年的34%降至2024年的14%，营销效能明显增强。
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