合资新能源销量破万：非唯一标准，还需关注技术与市场表现

摘要： 10月份，合资新能源销量最高为上汽通用，达11941辆，广汽丰田以11630辆紧随其后，其余合资车企新能源销量均未破万。在整体新能源车企排名中，上汽通用位列第21位...

10月份，合资新能源销量方面上汽通用最高，达到了11941辆，广汽丰田以11630辆紧跟在其背后，其余合资车企新能源销量都没有突破一万辆。在整体新能源车企的排名里，上汽通用处在第21位，合资体系整体处于靠后的位置。

东风日产N7月的销量，连续两个月回落，落到了6000辆的区间范围，和8月万台的水平相比，出现了下滑情况，这引发了行业对于“合资新能源转型成效”的新一轮讨论。在自主新能源市占率超过78%，整体车市新能源渗透率突破50%这种背景之下，合资品牌的每一款新能源车型，都受到了高度关注，只要月销量没有突破一万辆，就会被视作“失败”，转型稍微缓慢一些，就会被认定为“掉队”。

可是，把情绪化的判断给剥离掉，从数据以及现实的角度出发，合资新能源的发展态势的的确确要比舆论所描述的更加复杂得多。在2025年9月的时候有数据表明，合资新能源车每个月的销量只要超过1500辆就能够进入前十，要是达到5000辆以上那就会位居前三。像广汽丰田铂智3X、别克GL8 PHEV、日产N7、马自达EZ-60等这些车型，虽然在自主阵营里面显得不怎么突出，然而在合资体系之内已然属于头部产品了。

1. 市场形成了一种认知，即“月销破万才算成功”。 2. 这种认知主要源于参照系偏移。 3. 当前，在售新能源车型近400款。 4. 其中月销破万的仅有40余款。 5. 占比大约为十分之一。 6. 并且大多是自主品牌。 7. 五菱宏光MINIEV、特斯拉Model Y月销超5万辆。 8. 吉利星瑞以及比亚迪秦PLUS月销达4万辆。 9. 它们持续领跑。 10. 这也使得“万销”成为了市场的普遍期待。

另外，大众、丰田、日产等这类品牌于燃油车时期常常有着月销售量在2万至3万辆之间的情况，然而其新能源类型的车辆却没能将那种态势延续下去，从而造成了心理上的落差。东风日产N7曾经抵达过万辆的界限，如今却回落到了6000辆的范围之内，这进一步加重了外界的怀疑 。

但从细分市场去看，对于合资新能源来讲，6000辆属于优异表现。以9月的数据当作例子,在12万分到15万元这个价位的纯电轿车市场之中，月销售量4000辆就能够进入销量前十；该价格带的前十车型涵盖四款比亚迪产品、小鹏M03、红旗E-QM5以及日产N7，日产N7排在第七；在这个榜单里面缺失吉利、奇瑞的主力车型，长安A07还有增程版本，并且比亚迪、红旗的部分销售量源自网约车市场。

处于SUV对轿车市场份额进行挤压，且头部自主车企还难以做到全面覆盖的这样一种情境之下，日产N7于10万至15万元的纯电轿车市场达成了月销量在6000辆以上的成绩，这已然属于领先的水准，不但达到了标准，更能够被视作是优秀的表现。

合资车企的转型进程相对较为缓慢，这和其全球化体系存在关联，自主品牌新能源研发上市周期能够被压缩到18个月可，合资品牌却因全球架构受到制约，单款车型的迭代周期一般会超过24个月，早期多数合资企业采用的是“燃油车平台改造新能源”的路径，节奏出现了失衡，再加上中国市场需求迭代速度快，消费者对于智能化的要求比较高，这超出了合资车企对应中国市场的理解以及技术储备，致使其在空间设计、用户体验等方面需要进行“补课”。

过去的两年时间里，合资品牌加快了追赶的步伐。在大众ID.系列曾经进入万辆俱乐部之后，广汽丰田、东风日产等成为了新的引领者。它们销量增长的核心在于产品力得到了提升。

日产N7，车长超过4.9米。其轴距超过2.9米，定位为中大型纯电轿车，也就是C级。售价在11.99万至14.99万元之间。能提供510至625公里的续航。配备着15.6英寸中控屏，还有高通骁龙8155/8295P芯片。车内有压缩机冰箱，以及头枕音箱。具备全域智能防晕车技术。有AI零压云毯座椅，该座椅含49个传感器、7个气囊，还能自动贴合人体曲线。后排空间很宽敞，座椅舒适性较高。配置丰富，而且价格亲民。对比同价位的比亚迪秦L EV、小鹏M03更具竞争力。位居14万级纯电轿车第一梯队，体现出“舒适越级+技术实用”的场景化优势。

广汽丰田铂智3X的定位是“14万级激光雷达智驾纯电SUV”，它搭载了英伟达Orin - X芯片以及Momenta智驾系统，该系统支持城区导航辅助驾驶，也支持高速领航辅助功能，其智能化水平处于合资品牌的前列位置。它配备了14.6英寸中控屏，还有智能语音交互功能以及Yamaha音响，这些配置提升了座舱的科技感，还有舒适性，契合年轻用户的需求。同时，它依托丰田品牌在全球范围内所具备的“经济实惠、耐用可靠”口碑，增强了消费者对于品质以及售后服务的信任，特别吸引注重长期稳定性的家庭用户。

合资新能源的兴起，尚处于刚刚开始的时期，要想冲破那种若每月销量突破不了一万就没有成功可能的舆论困境，就得在产品的组合陈列形式、更新换代的快慢程度、销售途径的方式以及针对用户的经营运作等这些方向上面，连续不断地投入力量，加以努力。

东风日产N7取得成功，为二来款车型N6打下基础，N6身为日产的首款插电混动中型轿车，填补了企业在插混领域的空白，和N7构成纯电与插混相互补充的态势，覆盖更为广泛的用户需求，这标明着日产电动化转型由观望转变为实战，加快融入中国新能源生态。

预计N7会和N6共同发挥力量，东风日产有希望平稳地进入到月销售量达万辆的俱乐部之中。

合资品牌在产品迭代这件事上，加快了技术本土化的进程，大众把中国区研发权下放到别的地方了，还特地计划在2026年推出专门针对中国市场进行定制的纯电以及增程车型，丰田和华为、比亚迪合作开发的铂智7很快就要上市了，这增强了它在中国新能源市场的追赶能力 。

基于渠道以及服务的层面，别克、大众开展了“新能源体验中心加上传统4S店”这样一种双渠道模式方面的试点，将补能、OTA升级等相关服务涵盖纳入其中，以此使与自主品牌之间的体验差距得以缩小；广汽丰田铂智3X举行了首届用户大会，其所关注与聚集之处在于用户的诉求，致力于推动权益落实到位，强化用户之间的互动以及沟通。

市场针对合资新能源所呈现的“苛刻”情形，实际上是对其内在实质转型决心的一种检验，当前的汽车领域属于长期赛道，在自主品牌达成赶超的这个阶段，合资品牌依旧存在着能够重塑自身地位的机会，而成熟市场不应当仅呈现“一枝独秀”的局面，而应该是“各美其美的同时，美美与共”的态势。

中国新能源市场要实现健康发展，需依赖自主与合资品牌的“竞合共生”，自主品牌凭借在智能化、快速迭代方面的优势推动行业进步，合资品牌依靠在品控标准、全球供应链方面的经验提供多元化选择，当大众ID.系列体现的德系严谨、丰田所追求的品质、日产的舒适体验，与比亚迪的技术普惠、理想的场景定义、蔚来的用户服务形成互补时，中国新能源市场才能从“单一领跑”迈向“万紫千红”。