蔚来三季度亏损收窄，明年盈利是不是有希望了？

摘要： 蔚来此前的产品以高端路线示人，但适得其反，而乐道L90将租电购车价格降到17.98万元，将电动车最值钱的电池部分去除，实际上L90的综合产品力大概就处于20万级的水平。...

在2024年11月所举办的蔚来十周年大会之上，蔚来汽车董事长李斌，曾表述过“蔚来2026年盈利”这样的期望，也许真的就要达成了。

近日，蔚来发布了2025年Q3财报，在今年三季度的时候，蔚来总共交付了新车87,071台，与同比相比增长了40.8%，同环比相较增长了20.8%，营收达到217.9亿元，同比增长幅度为16.7%，环比增长幅度是14.7%，综合毛利率达到了13.9%，整车毛利率为14.7%，这两者都创造了最近三年以来的最高纪录，净利润出现亏损，亏损额度为34.81亿元，同比收窄了31.2%，经过调整之后的净亏损为27.25亿元，同比收窄了38%。

同时，蔚来发布了第四季度展望，其预计交付新车数量在12万至12.5万台之间，相较于之前那个时间段，同比增长幅度处于65.1%至72%的范围；同时预计营收会在327.6亿元至340.4亿元这个区间，和之前同一时期相比，同比增长比例处于66.3%至72.8%的范畴。

依据财报数据而言，最为引人注目的便是销量呈现增长态势以及净亏损得以收窄。这所蕴含的意义在于，蔚来在最近一段时期之内所推行的诸多举措收获了成效，曾经走过弯路的蔚来，于新能源整体大环境趋向良好的情形之下，已然逐步地追赶了上来。

蔚来“脱贫”，离不开新策略

相比去年，今年的蔚来的确算得上“脱贫”了。

ES8这款车型的重新定价策略，对蔚来的成功有着不可忽视的意义，乐道L90的重新定价策略，同样是蔚来成功不可或缺的因素，与此同时，firefly萤火虫的表现，同样为蔚来的成功作出了重要贡献 。

采用主打平价的策略之后，蔚来的销量呈现出节节上升的态势，在单月销量首次突破四万的这个时候，也证实了自主高端纯电品牌依旧拥有竞争力这句话。

事实上，认真剖析蔚来的定价策略，是能够从中看出一些迹象的，特别是在乐道L90之上，对于firefly萤火虫而言，也不难察觉到蔚来新定价策略所具备的高明之处。

以性价比当作原则打造而成的乐道L90，看上去好像蔚来是在亏损着卖车，可事实上却证实了蔚来这一步棋是正确的。在这之前，蔚来的产品是以高端路线展现给众人的，然而结果却事与愿违，并且乐道L90把租电购车的价格降低到了17.98万元，去除了电动车当中最具价值的电池部分，实际上L90的综合产品力大概就处在20万级的水准。

萤火虫采用了同样的打法，此前它意在扎根豪华小车市场，要与电动mini构建成同级竞争关系，只是很遗憾这个细分市场的购买人群数量稀少，受到的关注程度微小。于是它就果断推出BaaS模式，把租电价格降低到普通A0级纯电轿车的价格水平，最终市场反馈所呈现出的效果十分显著。

乐道L90以及firefly萤火虫，好像都算是蔚来朝市场做出妥协之后所产生的结果。然而蔚来的精明之处在于，BaaS模式之下的购车价格，并不会致使其损失过于巨大的利润，与此同时又能够让消费者产生一种性价比极其高的感受。明年要是蔚来打算继续提升利润，如此这般的产品营销策略或许会更多。

明年的盈利点，在哪里？

长久以来，蔚来算得上是幸运的那一个，起码从开头到结尾都获得了资本的喜爱，蔚来同样存在巨大的压力，在坚守原则却没办法开创出良好形势的时候，蔚来作出了向市场迁就的选择，最终收获了显著的成效 。

于新能源汽车市场里，差不多所有造车新势力都归属近十年新出现的汽车品牌，并且新能源车技术更新换代速度极快，新势力没办法形成有效的车型文化，所以在品牌底蕴、用户黏度等方面无法做到像传统车企那般根基深厚。

用户针对造车新势力所抱持的看法，相较于其他方面而言，更多地聚焦汇聚于产品竞争力这一要点，以及从某种情况来看品牌是否会走向倒闭这一关键之处。可以从这个事例来进行分析，对于蔚来来讲，在尚未对营销策略做出改变之前，这两个方面统统都是阻碍蔚来向前发展道路上的绊脚石，这是不容置疑的事实。

首先，在产品竞争力这方面，蔚来一直致力于打造豪华品牌形象，然而对于新能源车来讲，因以供应商为先，技术层面趋于相同，致使蔚来出现与友商产品同质化程度高，并且价格更高的状况，这使得蔚来既无法借助产品的高售价为用户带来高情绪价值，也无法凭借产品力为用户带来有其他竞品不同的驾乘体验。简单直白地讲，就是蔚来的产品可被替代的可能性更大。

蔚来察觉到了这般状况，于今年给市场送上了深度回应。先是把BaaS模式调整成能让用户更加获益的模式，还赋予用户更多运用BaaS模式的权益。此外，针对乐道和firefly萤火虫这两大品牌，蔚来也倾听了市场的声响，迅速达成营销策略方面的转变。

因上述乐道L90玩法取得成功，firefly萤火虫玩法成功后，蔚来能于其蔚来品牌照样复刻这般玩法。事实上，之前的ET5T，含前不久新上市的ES8已采用此策略。在新能源技术成本全面降低之际，蔚来有能力玩压价策略，而李斌之前提及的“蔚来永不降价”原则，也许已成过往 。

而且，蔚来之前就存在着一个值得去学习的例证，那就是小鹏汽车。小鹏汽车在达成成本下降之后，放弃了主打高端市场的做法，转而向平价市场去靠拢，并且其产品定价是以市场的大趋势以及性价比作为主要依据的，如此便有效地扭转了此前所呈现出的销量颓势。蔚来同样能够在不损害利润的情形下尽可能地压低售价，或者重新去改变BaaS策略，在实现销量上涨之后，依据成本均摊的原则，就会进一步降低成本，进而形成出良性循环，最终实现正利润。

诚然，蔚来最为特别且极具代表性的长处依旧是换电，并且始终在全力以赴地构建全国换电网络。当下，蔚来所推出的换电站乃是第四代换电站，且会于2026年推出第五代换电站。第四代换电站单个站点的建设成本大概是150万元，人工、电费、维护等方面的费用每年平均约为50万元，按照当前的成本来计算，第四代换电站单个站点需要每天平均服务最少50次才能够覆盖成本。据数据呈现，当下长三角高流量区域已能够达成日均八十次服务，然而中西部地区日均服务次数大约是三十次，这也就表明蔚来当前的换电站依旧没办法达成纯粹盈利。

不过，与第三代换电站相比，第四代换电站建设成本已然下降百分之五十，相信明年上市的第五代换电站会达成更低的建设成本以及更高的换电效率。换电站乃是蔚来实现盈利且被市场持续看好的重要业务。

2026年，蔚来所谓的利润增长点，依旧是存在提升余地的销量，以及极具吸引力令人难以抗拒的BaaS购车权益。销量要是上升便能刺激换电站的使用，如此一来蔚来就能够斩获卖车与换电站业务双方面的丰收成果，进而距离达成正利润也就不远了。