深度剖析！新能源汽车产业链核心环节大揭秘

摘要： 相较于传统汽车产业链，新能源汽车产业链在上下游大幅延伸，构建更少零部件总量但更复杂且高度协同的生态系统。在上中游，产业链延伸至动力电池、智能科技、新材料等关键领域...

与传统汽车产业链相比较，新能源汽车产业链在上下游方面大幅度延伸，构建起零部件总量更少但更为复杂且高度协同的生态系统，在上中游，产业链延伸到动力电池、智能科技、新材料等关键领域，涉及电池原材料、电池制造、电机电控、智能驾驶芯片与算法、高性能轻量化材料等环节，这里面智能汽车与智能科技深度地融合，致使软件开发、智能座舱、智能驾驶成为核心竞争力的重要构成部分。在下游，除了传统的整车制造以及销售之外，产业链伸延至终端消费者市场全生命周期服务，这包含智能网联服务，还有能源补给体系，以及出行解决方案，另外还包括动力电池回收与梯次利用等。整体来说，新能源汽车产业链演变为涵盖多个维度的综合生态体系，进行了汽车行业价值链的重塑。当中电动化和智能化决定新能源汽车核心竞争力，此为产业链核心环节 。

（一）上游：核心原材料

1. 锂电材料

锂电材料主要由四大主材构成，相关技术仍在持续发展，2024年四大主材出货量整体增长，不过受前期扩产迅猛以及下游需求增速放缓的影响，供需矛盾阶段凸显，价格大幅下降且逐步筑底，四大主材行业集中度较高，龙头企业具备供应链优势，中小企业需要借助技术创新以及差异化竞争提升生存空间，此外，固态电池等新技术可能重塑行业格局。

锂电池中最核心的部分是锂电池电芯，锂电池电芯其性能以及成本一方面高度依赖于作为其制成所用主材的四大物品也就是位于正极一侧负责电极反应里那端起到反应正作用的材料加上位于负极一侧负责接纳转移于正极的所输出后的部分且为电子传递提供空间的材料加上实现离子传导保证电池内部化学反应得以持续进行的溶液再加上用于分隔正负极防止短路同时保证离子能够顺利通过的薄膜，另一方面还需配合辅助性质的材料像铝这种材质加上铜这种金属物质再加上对锂离子电池的导电性有着增强作用的物质等共同制成锂电成本里，正极材料占比超30%，其技术路径含磷酸铁锂与三元材料，前者朝着正向高压平台演进，后者朝着高镍、超高镍化方向发展，负极材料成本占比约10%至15%，人造石墨依旧是主流材料，硅基负极渐渐成为高性能突破点，电解液是配方型产品，高镍电池及高电压表需求促成配方优化， 隔膜是技术壁垒高的关键内层组件，主要有湿法隔膜和干法隔膜两大技术路线，当前以湿法为主，且是锂电四大材料里唯一未实现完全自给的材料，美国、日本和韩国在高端市场仍占优势。

据 GGI 调研数据显示，2024 年我国正极材料出货量达 335 万吨，此出货量同比增长了 35%，其中磷酸铁锂材料出货量为 246 万吨，占总出货量比例近 74%，该材料出货量同比增长 49%，同时三元材料出了 65 万吨，同比呈微增态势，负极材料也贡献不错，出货量达到 208 万吨，同比又增长了 26%，细分下人造石墨为 181 万吨、天然石墨材料是 26 万吨，电解液出货量为 147 万吨，同比增长 32%，单 GWh 电池电解液量持续减少，这是因为电池配方技术迭代更新以及对降成本有所考虑，锂电隔膜出货量为 223 亿平米，同比增长 30%，其中湿法隔膜有 173 亿平米、干法隔膜为 50 亿平米。需加以留意的是，在2021年至2023年期间，产业链呈现出迅猛的扩产态势，然而下游需求增长却逐渐放缓，供需矛盾在此阶段突显出来，再加上下游价格竞争十分激烈，自2023年以来锂电材料价格大幅下跌，并且在2024年触底。除此之外，为了配合国内下游客户产业链的整体配套以及海外需求逐步开始放量，锂电主材出海的情况也在逐步增多，或许能够在一定程度上缓解国内的供需矛盾。

图16 ，2020年至2024年期间 ，我国锂电池四大主材分别有产能情况 ，产能以万吨或者亿平方米以及%作为衡量单位 。

锂电材料品质的高低，对电池性能的影响是至关重要的。因为认证周期比较长，而且客户绑定程度比较深，所以行业集中度比较高。另外，锂电池生产厂商对合作供应商的粘性比较强，这也提高了行业壁垒16。在前期行业高速发展的情况下，部分中小企业还有机会获取市场份额。随着龙头企业释放规模化产能，以及下游对产品品质、成本控制等要求上升，中小企业的技术研发和资金压力加大。此外，固态电池等新型技术的发展，可能会对传统锂电池的产业格局带来变革，成为潜在的市场颠覆力量。

2. 汽车芯片

汽车芯片属于汽车电子的核心组件，它在汽车多个领域有广泛应用，像汽车动力系统，智能驾驶，车载娱乐，车身控制等领域，它包含多种类型，有微控制器，也就是MCU，还有系统级芯片，即SoC，以及功率半导体，具体是IGBT/SiC，另外还有传感器芯片等，当前它在新能源汽车智能化发展里起到关键支撑作用。

相比消费电子芯片，车规级芯片对性能指标有更高要求，对使用寿命有更高要求，对可靠性有更高要求，对安全性有更高要求，对质量一致性有更高要求。因汽车环境复杂，因其涉及高温，因智能化对算力有更高要求，因智能化对效率有更高要求，因智能化对安全等方面有更高要求，所以汽车芯片正朝着高集成高算力方向演进，正朝着低损耗方向演进，正朝着高安全等方向演进。

全球汽车芯片市场当下依旧主要被国外企业垄断着，欧美跟日本的企业像英飞凌、恩智浦、意法半导体、德州仪器、瑞萨电子这些，在MCU、功率半导体以及传感器芯片的领域里占据着主导地位，英伟达、高通等，在计算芯片市场有着显著的竞争优势，国内汽车芯片产业开始的时间比较晚，技术方面的积累相对微弱，产业链还处在追赶的阶段，近些年来，伴随国产替代需求的提高以及国家政策的推进，国内企业在部分领域获得了突破。据盖世汽车，不同汽车芯片的国产化率，从过去的不到5%，上升到了大约15%，然而从整体方面来看，仍面临着突出问题，比如产品线覆盖存在问题，同时工艺能力不符合要求，并且存在制造端短项的情况 。

未来，汽车智能化浪潮加速使得需求预计持续激增至某一状态，这一状态下国内汽车芯片产业正迎来快速发展期，不过同时其面临诸多挑战，面临怎样的挑战呢，突破高端车规级芯片需持续积累核心技术即为挑战之一，而此时其供应链受国际贸易政策影响也成挑战一部分，以及受关键设备和材料依赖进口影响同样成为挑战一部分，这些都共同给本土厂商带了一定不确定性 。

（二）中游：电动化与智能化

1. 动力电池

经高工产业研究院（简称为“GGI”）进行统计，于2024年的时候，全球动力电池那一具体装机量约莫为840.6GWh，此数据与上一年份相比较，呈现出同比增长了19%的情况，当中磷酸铁锂动力电池的装机量部分，相较于上一年同比增长幅度为45.6%，在市场方面所占份额达到了50.3%，并且是首次实现对于三元动力电池的成功超越 。2024年我国动力电池行业仍旧持久维持在全球领先位置，该年装车量达到548.4GWh，与上一年相比增长幅度为41.5%，磷酸铁锂电池因为具备成本方面的优势以及能量密度的逐步提升，在市场中获得的份额占据70%以上，三元锂电池的份额大约为25%，其主要被应用在高端车型以及部分出口车型上，在2024年期间出口量所占总体比例约为64% 。

近年来，我国动力电池行业开展技术创新，围绕一系列新材料，同时围绕一系列新工艺，在能量密度上有所突破，在快充效率上也有所突破，目前国内主流磷酸铁锂电池能量密度通常标示在200Wh/kg以下，三元锂电池能量密度在200到300Wh/kg区间，进一步提升受限于电化学材料性能突破，高镍三元电池虽能提升能量密度，但其热稳定性是关键挑战，其安全性也是关键挑战，且成本平衡是难题，尤其是新型材料成本高，尤其是生产工艺复杂。快充这块，电池的技术达成了十分钟能够充电至百分之八十，然而依然面临着后段充电效率降低以及频繁进行快充导致电池寿命缩短等问题。当下，固态电池被视作下一代具有革命性的技术，全球各个大厂商都在加大研发投入，并且计划在2027年至2030年逐渐达成小批量生产、量产，不过短期内仍然受到技术验证、工艺成熟度、材料稳定性以及成本控制的限制。

自新能源汽车发展迅速以来，2021年至2022年期间，电池供需处于紧张状态，进而刺激了投资热潮，新增产能在大约1到2年的时间实现集中式释放，然而，下游需求存在波动，纯电汽车销量的速度不再飞速增长并有减轻，再加上混动车型，也就是锂电池需求并不大的车型，其市场份额呈上升态势，因需求增幅产生相对减弱的情况，最终致使市场供需关系发生逆转，而且下探了下游价格，导致行业竞争变得更为激烈按照百川盈孚内容知晓，车用动力电池价格，于2022年的时候处于1元/h上下水平，到了2024年则下跌至0.4元/h上下，此期间那结构性供应过剩的状况致使电池原材料价格大幅下降，进而对高库存电池厂商利润空间予以压缩，还加速了行业洗牌进程。那些具备规模化效应、成本控制能力以及技术积累的头部企业，能够借助优化供应链、提高生产效率、拓展海外市场等途径去消化部分产能，而中小企业却面临着较大生存压力 。

2024年，我国动力电池出口量是133.7GWh，同比增长5.0%，相较于2023年的87.1%，这一增长幅度大幅放缓，主要受欧盟《新电池法》施、美国加征关税以及供应链本地化政策等的影响，贸易壁垒变为中国电池企业全球化的主要挑战之一。中国国内的主流企业，已经推进了海外建厂的行动，面临着高昂建设成本，面临着高昂运营成本，面临环境标准方面问题，面临产业链配套方面状况，面临初期产能爬坡方面挑战，而且各地区之间技术标准存在差异状态，像欧美市场因为政策、经济、地理环境等些因素对于三元锂电池需求更高，然而中国企业主要是以磷酸铁锂电池为主，产品的适配性仍然需要进一步去提升。相比较而言，韩国的电池企业凭借着三元锂电池技术积累与国际车企合作紧密，在北美市场占据优势地位，在欧洲市场占据优势地位，而日本厂商也就是（Panasonic）则依托特斯拉订单保持起一定市场份额。国内中游厂商中，除了宁德时代和比亚迪之外的那些，在海外市场的品牌认知度是比较低的，要树立品牌国际化，仍然是有待时间的。

2. 电驱系统

新能源汽车里，电驱系统是核心模块，它把电能转化成机械动力，驱动电机与电控系统是关键组成部分，这直接影响车辆动力性能以及驾驶体验，在电机方面，永磁同步电机凭借着具备较高效率和功率密度，依旧是当前主流技术，在电控方面，功率半导体技术在电控当中对于电驱系统的转换效率和稳定性有着关键作用，还支持智能化水平提升，行业技术趋势朝着SiC（碳化硅）功率半导体、高压平台、深度集成化（多合一电驱动系统）等方向发展。

对于电驱系统供应商而言，存在着主要的三种模式 ，其一乃是整车厂商或者其子公司自行研究且制造电机 ，还有电控 ，之后再将其集成成为电驱系统 ，此模式主要是面向内部的需求 ，其中像比亚迪 （弗迪动力 ） ，以及特斯拉 ，再加蔚来 （蔚来驱动科技 ） ，还有吉利控股 （威睿电动 ）等都是代表 ，与此同时整车厂一般情况下也会从第三方供应商那里采购一部分零部件 。其二是独立第三方分别负责供应电机 ，以及电控 ，然后由整车厂商将其集成为电驱系统 。其中，电机供应商通常凭借工业亦或是其他类型电机，还有传统零部件生产经验从而进入市场，电控供应商一般是因传统汽车电子供应商进行布局进而进入，另外有科技公司跨界进入。三是，第三方公司采购电机以及电控部件，或者委托生产，之后整合成电驱系统，直接供应给整车厂商。国际Tier1通常具备独立供应或者系统集成能力。国内处于第三方位置的供应商，主要遵从第二种模式，伴随新能源汽车“三合一”电驱系统普及以及降本的这种态势，具备技术实力的处于第三方的供应商，正在强化集成能力方面进展着，以此谋取更多的市场份额。

按照NE时代依据新能源乘用车终端数据所做的统计指示，在2024年的时候，我们国家新能源乘用车电驱动系统装机量达到了775.8万套，跟前面相比增长了41.72%，其中定子装机量是1667.2万套这个数，相比增长了59.67%，电控装机量为1244.8万套，同比增长幅度是49.73%，整体出货量依旧是比较可观的状态，然而利润空间出现了下降情况。

整体来看，电驱系统供应商在行业高速发展阶段迎来了市场能够进行扩张的机会，然而新能源汽车市场竞争变得更加激烈，整车厂商有着自研化的趋势，传统优势企业相关布局进一步得以加深，供应商被要求不断持续优化产品性能，还要降低成本，中小供应商生存的空间很容易受到挤压，尤其是那些缺乏核心竞争力，过于依赖单一的客户，或者扩张产能过度的企业，容易在市场增长不符合预期，或者行业之间的竞争非常激烈的状况下面临困境。与此同时，那些拥有研发优势以及深度集成能力的供应商，依旧具备较强的市场竞争力，并且有可能借助强化市场开拓、优化成本结构以及加强供应链管理的举措，来提高盈利能力。

3. 智能驾驶

智能驾驶产业链环节长，涉及范围广，带来供应链部件较多增量市场，除软件技术栈外，硬件层面有较高关联度的主要包括传感器、域控制器和线控底盘等，传感器包含摄像头、毫米波雷达、超声波雷达和激光雷达等，以智能座舱、智能驾驶为代表的汽车智能化发展趋势推动汽车搭载更先进的传感器并融合更高等级的通信及网络技术，还催生了域控制器又催生了执行器。

在国内市场中，存在一些相关领域份额较大的企业，其中包括传统的 Tier1，还有相关产业的龙头企业，以及布局自研的整车厂商，另外还有科技巨头，这些企业发展得较为成熟，智能驾驶通常是它们业务布局的一部分，除此之外，还有一些新兴科技企业，它们致力于智能驾驶领域的技术突破以及产品创新。智能驾驶架构的发展紧紧围绕着感知、决策和控制这三大核心模块，那些提供自动驾驶解决方案的新兴科技企业，一般会侧重于在感知层和决策层方面进行软硬件技术的内部研发。

在国内市场需求的推动之下，智能驾驶细分领域当中已是出现了一些国内竞争优势显著且具备一定全球竞争力的企业，激光雷达领域是尤为具有代表性的，当前，智能驾驶感知层有着两类技术路线，借助海量数据以及云端算力对感知神经网络反复进行训练的以特斯拉作为代表的纯视觉方案，对算法、数据以及算力的要求是极高的，在极端天气以及复杂场景等情形之下依旧比较容易受到影响，而多传感器融合能够提升复杂环境的感知能力以及安全冗余。2024年，我国激光雷达市场持续呈现增长态势，其装机量成功突破了150万台，头部企业在市场当中的地位稳固。在销量稳步实现增长以及市场竞争不断加剧的情况下，国内激光雷达产品的价格出现下探，相较于海外厂商具备性价比方面的优势，其中禾赛科技在需求有所上升、垂直范围得到整合以及规模经济的状况下，达成2024年非GAAP净利润扭亏为盈。

在其他领域，中国供应商也在快速发展。盖世汽车2024年国内展示了如下情况，智能驾驶供应商装机量排名为10，空气悬架市场当中自主厂商发展势头迅猛，智驾域控这一市场集中度相对比较高，并且是以国内厂商作为主要力量，市场正逐渐朝着合作定制化方向发展，前视摄像头、行车间距辅助系统市场虽然是由国际一线供应商领先，但是这一市场竞争激烈程度也较高，除了龙头企业占据着领先地位之外，其余的竞争格局表现的较为紧张，特别是智能驾驶从高端车型朝着中低端市场渗透，智能驾驶解决方案商的全栈方案、整车厂商自己研发或者整合供应商技术的深度不断加深，未来市场格局有可能会迎来新一轮的变化，智驾域控芯片是智能驾驶领域的核心组件，它的性能针对智能驾驶功能而言极为重要，市场呈现出明显的龙头效应，与此同时国产芯片厂商也在积极努力抢到市场方面的部分份额，随着智能驾驶科学技术不断地向前发展以及普及，预计市场竞争将来会变得更加激烈。 、

2024年，端到端变成自动驾驶主要技术路线， 和大语言模型也就是LLM协同， 跟视觉语言模型即VLM一起， 此时世界模型被广泛关注， 促使自动驾驶朝着高效、泛化以及高阶智能化演进。从参与主体来看，已经发展得较为成熟的企业，能够凭借自身的自研能力又或者是集成能力，去强化自身的竞争地位，进而拓展高端市场，或者进入高阶自动驾驶赛道，新兴的企业，或许可以凭借技术灵活性切入细分领域，然而由于新技术商业化周期久，研发投入高，而且技术还存在着不确定性，这类企业在前期比较依赖外部融资，而一旦没有成功形成技术壁垒与稳定客户群，那么就可能会面临淘汰风险。自2024年起，智驾科技企业作为新质生产力的代表，又一次受到资本市场的关注，有多家企业成功上市或者正在筹备融资，然而其中也存在着申请再次上市却失效的企业。

大致从整体方面去看，在智能驾驶这个领域当中，容易面临着核心技术研发方面难度较高的情况，技术迭代的速度比较快，存在安全性以及可靠性诸多挑战，有着数据方面的需求以及隐私相关问题，对硬件与供应链存在依赖状况，遭遇到国际技术封锁等一系列风险，技术实力、商业化能力、供应链整合融资的能力等对于一些企业特别是初创型企业而言是影响其信用质量的重要因素。除此之外，海外市场虽然能够提供成长方面的机遇，然而受到政策壁垒、数据合规以及本地化适配要求等多方面因素的影响，其向外扩张仍然存在着比较大的不确定性。

4. 智能座舱

智能座舱凭借共享硬件以及软件达成了深度联系，且与智能驾驶有关系，同时它是基于大屏、语音交互、AI助手以及车联网技术打造车内数字化娱乐和交互体验的，。智能座舱在国内市场已经快速普及这一情况是明显的，按照盖世汽车的统计来看，已经在2024年了，国内乘用车市场中智能座舱的整体渗透率已经超过70%，新能源乘用车市场的渗透率明显接近90%，同样不可忽视的是，智能座舱在高价位这块渗透率是趋于饱和状态进行显现的，这不可忽略的情况却与不同的事情发生了情况对比在相关方面，可以对比发生在低价位区间的情况，低价位区间正在加速渗透这一情况正在发生：其中传统四大件（中控屏、语音交互、车联网、OTA）相关基础功能已经高度普及，座舱域控、HUD（抬头显示）、DMS（驾驶员监测系统）等功能逐渐成为新的增长点。

在此种背景的形势之下，龙头企业的竞争格局相对来讲更为清晰明确，这种清晰明确展现于此，其中座舱域控芯片市场呈现出高度集中状况，国产芯片于此处的市场份额逐步处于提升状态；国际厂商在其他不同领域，具备着技术积累成果，然而于此地的本地化体验稍微显得有所不足，与此同时于此发展态势中，本土企业持续不断提升自身技术实力从而变强再变强，并且市场策略灵活多变不单一，因此造就国产供应商崛起态势显著醒目，如此呈现这般的态势下，进而带来各领域竞争持续不断升温的情形 。未来，随着软件定义汽车的趋势不断深化，智能座舱将会成为智能汽车的人机交互中心，它能够通过持续升级软件来提高用户体验，车企以及供应商能够借助座舱软件订阅、增值服务获取长期收益，只是广泛普及仍面临着用户习惯、成本敏感、数据隐私以及功能同质化等挑战。

（三）下游：整车制造

新能源整车行业在我国集中度较高，头部企业地位保持稳定，竞争格局处于动态调整之中。传统合资品牌曾长期主导市场，自主品牌特别是新能源汽车品牌快速崛起，传统合资品牌的市场份额逐步减少，国内整体销量结构发生明显变化。与此同时，非中国区域的新能源汽车市场由国际车企主导。

国内新能源汽车行业进入深度竞争阶段，规模效应显现，技术壁垒显现，我国新能源乘用车市场行业集中度较高，2024年新能源狭义乘用车批发销量 rankings,除特斯拉中国之外，其余前十厂商均是自主品牌，比亚迪市场地位极为领先，市场份额进一步攀升，其余市场格局仍处于动态调整状态，因头部车企积极加速product updates iteration，并且依托价格调整或者是渠道 widening等方式来提升市场份额，致使部分资金实力并不强大和技术储备欠缺的车企面临淘汰压力，甚至已经被迫退出市场

政策给予支持，拥有本土供应链 ，具备产品高效迭代能力 ，以及有着成本控制能力 ，在这样的依托下 ，自主品牌于电动化转型方面快速取得突破 ，接着在智能化转型方面飞快达成突破 ，逐渐在国内市场的各类竞争当中占据主导的地位 ，到了2024年 ，自主品牌乘用车在国内的销量占比数值上升到了65.2% ，与之相比上一年上升了9.2个百分点 。相比那种情况，合资品牌呢，因为在燃油车领域存在像技术之类的优势以及路径依赖，在新能源转型方面相对来说是比较迟缓的，而且啊，燃油车市场的份额被自主品牌尤其是那种新能源品牌快速地进行蚕食之态，就在2024年的时候，德系品牌的占比下降到了14.60%，日系品牌占到了11.15%，美系品牌占比为6.42% 。

当前，新能源汽车市场在非中国地区，依旧主要是由国际车企所主导，虽然中国品牌正渐渐进入那个市场，并且开始对全球格局产生影响，可在欧美等主要的市场当中，依然面临着比较大的挑战，就像欧盟针对中国电动汽车征反补贴税，还有美国对于那些非北美组装，或者并不符合供应链本地化要求的电动车，限制其享受税收抵免优惠，以及当地生产成本比较高之类的情况，都致使中国车企的价格优势受到限制，国际车企在消费者认知度这个方面，仍旧具备着优势，中国品牌的推广是需要时间去积累的句号。

那么其生存空间或许将进一步遭到收缩 。

我国，大型汽车集团，市场格局，正显著变化了还有并进一步，在发生影响盈利表现，多数合资品牌，销量下滑，盈利水平啊存在着在竞争加剧这样子的状况下持续承压，影响一部分、一部分对合资品牌依赖度较高的国有汽车集团，导致其净利润较大幅下滑甚至出现亏损这种情况，其中东风汽车集团、兵器装备集团各自披露与其他国资央企集团筹划重组事项从而引发市场整合预期，部分民营自主品牌凭借规模化降本、海外销售增长及国内产品结构优化等，行业地位上升，并且实现盈利能力向上 。新能源汽车市场盈利分化态势越发显著，比亚迪凭借规模化以及相对完整产业链布局 ，在 2022 年净利润实现大幅增长且呈持续增长趋向 ，理想汽车 、赛力斯分别于 2023 年 、2024 年净利润成功扭亏为盈 ，然而大多数新能源汽车制造企业依旧处于年度亏损状况，在此之中零跑汽车于 2024 年第四季度净利润转为正值 。从整体方面看起来，汽车行业之中竞争呈现出加剧的情况，价格方面的竞争致使企业的盈利空间遭到压缩，那些还没有形成规模效应的车企财务方面的压力增大，与此同时电动化以及智能化发展加速向前推进，企业需要持续进行高额的研发投入，资金链承受压力这点有可能削弱产品竞争力，进而致使市场份额被进一步挤压 。

全球市场竞争加剧，电动车需求增长放缓，市场接受度存在差异，有定价压力，在此情况下，国际车企新能源转型面临挑战，是短期盈利平衡方面的，也是长期竞争力方面的 。在全球电气化趋势的情形之下，传统燃油车的市场增长呈现出乏力的态势，那些拥有品牌影响力以及细分市场竞争优势的大型企业，能够借助产品升级以及高端车型溢价、多元化布局等策略，来维持盈利水平并且提供稳定的现金流，进而为转型给予支撑，不过这类企业依旧面临着供应链关系、生产效率、成本控制、市场推广与产品缺口等方面的压力，未来电动车业务的技术成熟以及商业化落地，对于其盈利而言依然是至关重要的钥匙，部分车企早就已经寻求与中国车企的技术合作。除此之外，在全球化背景下的汇率波动，也对车企盈利产生了不可忽视的影响。