摘要：
36氪也曾报道过，在没有独立拆分之前，蔚来的芯片团队规模异常齐全，从前端设计、后端设计，到测试，有600多人，接近一个标准芯片公司的配置。... 在3月10日的时候，蔚来汽车公布了财报，在2025年的四季度，盈利超过了12亿元，这可谓是蔚来，在经历连续多个季度亏损数十亿元之后，首次实现单季度盈利。
那份呈现盈利状况的财报背后，李斌针对企业开展了一系列改革举措用以严格把控成本，与此同时，还把部分投入规模巨大的业务实施了拆分进而改善财务结构。
芯片业务，无疑是蔚来极为“烧钱”的业务中的一项。李斌，曾于2025年的中国电动汽车百人会论坛之上，对NX9031芯片的研发成本进行了测算，一颗NX9031神玑芯片的研发投入，足够建成1000座换电站。
曾有36氪进行过报道，在未独立拆分以前，蔚来的芯片团队规模非常完备，有着前端设计层面，后端设计层面，以及测试方面，有600多人，近乎一个标准芯片公司的配置。
但当下，蔚来会于该业务里等到投资回报。去年年中之际，李斌曾促使各个子业务去寻觅资金，芯片的对外供应好像是截至目前进展最为显明的。
36氪从好多位产业人士那里知晓，蔚来神玑跟爱芯元智合作弄出的芯片，也就是M97成功完成流片之后，神玑在积极跟零跑、吉利等车企接触，爱芯元智同样在积极跟零跑、吉利等车企接触。
今年三季度，爱芯元智会发布这款芯片，这是其曾在港股招股书中表明的，M97算力超700 TOPS ，对比起来就性能而言参照的是地平线的征程J6P ，而地平线公开说过J6P算力为560 TOPS。
去年，蔚来把芯片业务进行拆分，独立成为子公司神玑科技，之后，神玑科技又跟爱芯元智、豪威集成电路一起成立了合资公司，并且，M97芯片会从这家合资公司出货给其他车企。
此外，36氪了解到，蔚来神玑和爱芯元智同样在谋划低端芯片，其项目的代称是9031e。这颗芯片在性能方面所对照的是地平线的征程J6 M。从地平线官方给出的说法来看，J6 M的算力是128 TOPS。
蔚来神玑与爱芯元智合资始末
依据公开信息所呈现的情况来看，在2025年6月这个时间节点，蔚来把芯片业务单独进行了拆分，进而成立了安徽神玑技术有限公司，这家子公司承担着整合芯片研发、芯片量产以及芯片授权等一系列业务。
就在去年的11月14日，这家子公司，颇为神奇地，又和爱芯元智，以及爱芯元智的母公司豪威集成电路，一同设立了一家合资公司，名为重庆创元智航科技有限公司，其注册资本为1亿元，而爱芯元智，则是持有36.4%股份的大股东。
这家合资公司的成立，标志着蔚来辅助驾驶芯片技术首次外供。
行业里头有一些较为接近爱芯元智的人士向36氪透露，爱芯元智与蔚来神玑搭配运用的共事情形呈现状态，“存在一定程度的纷繁复杂状况，既并非单纯采取购入知识产权保护形式，也不是直接去采购未经过修改的初始版本芯片那种，通俗来讲能够看成是双方的相关人员携手一同打造了一款全新的芯片，之后再进行重新制备芯片的工艺流程”。
“这颗新的芯片，用的是蔚来神玑芯片的核心模块，以及架构。”
据知悉，蔚来神玑同爱芯元智的协作，乃是于去年年中确立的。去年9月，神玑芯片的支撑团队，也就是负责软件硬件适配的那部分，其中包含部分产品团队成员，已然入驻了爱芯元智的钉钉系统。设计团队仍旧在蔚来子公司神玑。有一名知情人士告知36氪，蔚来借助这一合作，获取了数亿元技术授权费。
36氪得到一名车企辅助驾驶工程师表示，企业为平衡自主性与效率，一般合作方式为，寻求芯片IP授权做定制，或采购成熟芯片，其中IP授权是灵活度更高且技术门槛更高的合作方式，可理解为企业买了芯片的“设计图纸”，然后自己进行整合制造、调试。
而爱芯元智跟蔚来的合作，没有直接运用上述那两种常见的合作方式，这就是和爱芯元智关系近的人士，用“复杂”这两个字去评价这场合作的缘由。
在爱芯元智和蔚来神玑展开合作之际那个关联境遇里，零跑等车企充当着起到推动作用的催化剂这般的角色。有车企工程师对36氪讲，为了达成更为精细的成本管控这个达成状况，零跑等车企思考运用国产具备大算力的辅助驾驶芯片，用于替换英伟达、高通等公司的产品。而地平线J6P芯片，尽管其算力并不低，然而一直到去年年末，这颗新芯片都必定得捆绑着地平线的算法一块售卖售卖成一体，而这情况有可能会约束限制零跑等车企在辅助驾驶技术方面的主动权，所以因此部分车企在面对J6P芯片之时，呈现出表现出犹豫的态度。
而爱芯元智及时捕捉到了，客户使用国产大算力芯片降本的意向。
更何况，爱芯元智的产品阵容当中，欠缺面向城区NOA的高端芯片。而地平线已然于2024年4月，推出了征程6系列芯片，并且在同年启动前装量产。因此，不管是为了满足客户需求，还是为了战略防御，爱芯元智都得赶忙推出一款能够满足城区NOA的高阶辅助驾驶芯片。
更快且更有效地补齐爱芯元智高阶辅助驾驶芯片短板的较好办法，无疑是合作。然而，据那些比较了解爱芯元智的行业内人士观察，能称得上合适的合作对象实则并不怎么多。
车企里那些自研辅助驾驶芯片的，小鹏那儿的图灵芯片呢，虽说有量产方面的经历可小鹏前一年在资金方面不算特别紧缺，到了谈判阶段，价钱大致不太容易谈拢，理想的芯片要到2026年才会在全新的理想L9上实现量产，并且理想也不着急凭借芯片去获取利润，而蔚来当时乐道L90以及全新ES8都还没上市，面临着比较严峻的业绩方面的压力，所以蔚来的神玑芯片是相对来讲较为合适的一个选择。
致力于成本降低，爱芯元智虽留存了蔚来NX9031的架构以及模块，然而在规格方面实施了某种程度上的“阉割”，蔚来NX9031的算力超出1000 TOPS，爱芯元智把规格削减至约700 TOPS。
就因为爱芯元智向车企给出了一个具备相当程度诚意特质的价格，致使当下零跑、吉利等车企针对这颗芯片产生了一定程度的兴趣。在未来的某个时段，爱芯元智同蔚来合作推出的芯片，将会从合资公司重庆创元实现出货。
车企自研芯片，填补大算力市场短暂空白
2025年年初 ，李斌为蔚来设定了一个目标 ，这个目标是在四季度达成单季度盈利 ，而他设定此目标所处的背景是 ，蔚来已经连续多个季度 ，每个季度的亏损超过50亿元。
巨大财务压力之下，芯片业务属于蔚来极为烧钱的业务范畴，被独立分拆着并且引入外部投资人，这已然成为理所必然的事情。
曾公开表示的李斌称，NX9031的研发支出等同于建设1000座换电站所需的成本。按照每座换电站建设成本最少为100万来计算的话，NX9032总研发投入起码有数十亿。因而能够说，芯片业务的独立，对蔚来达成2025年四季度盈利有着关键意义。
有知道相关情况的人士告知36氪，芯片技术向外供应，这不但给蔚来带来了数亿元的技术授权费用，在蔚来神玑与爱芯元智一起联手打造第二颗芯片的进程里，在规格方面，流片方面，都是由爱芯元智占据主导地位，而且还为爱来分配摊了研究开发的投入，同时，在蔚来神玑与爱芯元智一同联手打造第三颗芯片的过程当中，规格、流片也都是由爱芯元智主导，又为爱来分配摊了研发投入。
有接近神玑公司的人士觉得，存在这样的情况，神玑公司并无自身的渠道，在之前也未曾“着重突出供应链管控”，爱芯元智却拥有成熟的商务团队以及渠道，对市场定价和客户需求更为熟知，所以更易于获取芯片定点，能为双方带来更高的收益，并且是这样的情况。
举例来说，爱芯元智当前所接触的那位零跑，在2025年时交付量快要接近60万辆了，而全年达成了超过5亿元的盈利。就在今年，零跑的COO徐军在内部信里正式宣布企业销量目标是105万辆。要是第二颗神玑芯片能够大规模应用到零跑车上，那就表明蔚来公司会凭借芯片业务获取更高的回报。
除了M97，神玑公司还在与爱芯元智谋划布局低端芯片，项目有着9031e这样的代号，其性能与地平线J6M相对标，这颗芯片有可能会进一步使神玑公司的外供局面获得拓展。
在蔚来之外，小鹏也在努力拓展图灵辅助驾驶芯片的客户。
有小鹏的技术工程师，向36氪透露，小鹏的图灵芯片，有了大众这个客户，不过此合作，是在大众与小鹏的电子电器架构，合作协议之中的，小鹏呢，还打算再找些，但并不确定有没有，能合作成功的别的车企客户，以及机器人方面那些客户。
而中国汽车市场，也的确存在相当的国产辅助驾驶芯片替代空间。
当前，不少车企的高阶辅助驾驶，依旧采取英伟达的硬件方案，单颗Orin - X芯片采购价大概处于300美元至500美元之间，Thor芯片采购价格高达上千美元。面对于趋向白热化状的汽车行业竞争，车企的降本急切需求愈发凸显出来，而正因为如此，地平线、Momenta以及一众进行自研芯片的车企从而迎来了市场给予的机遇。
而且当下，那种架构既有良好的设计，并且算力还十分强大的第三方国产芯片处于稀缺状态，这又为蔚来等车企所进行的自研芯片提供了外销的时间窗口，对吧。
汽车企业辅助驾驶工程师宣称，“要是性能以及价格适宜，汽车企业亦不会抵触采用具备更高性价比的国产芯片。”然而，汽车企业芯片对外供应的市场短暂开放期究竟会有多久，这是难以确切言说的。
今年1月的时候，地平线创始人余凯曾透露说，征程7系列芯片，将会和特斯拉下一代AI5同步推出，地平线首席架构师苏箐，也参与了征程7的架构设计以及产品定义。能够预见，征程7的架构，还有算力都将会在征程6的基础上面得到优化。
况且，在美国实施的限制情形之下，汽车企业向外供应的芯片，若想要运用5纳米甚至是更加称得上先进的制程，并不是一件容易达成的事情。源于供应商方面带来的竞争压力，美国针对向外供应芯片的制程所做的限制，以及汽车企业对于来自友商那里的零部件所抱有的天然抵触心理，这些情况都给汽车企业芯片向外供应增添了阻碍。
就算把市场机遇放置一边不谈论，在芯片对外供应之际，怎样维持自身的科技优势，这同样是车企必须要去平衡的难题。车企自己研发芯片的最初想法，其一在于降低成本，其二呢，在于构建从芯片、至系统、再到算法的全栈能力，芯片恰恰是达成全栈能力领先的根基。
尤其在如今这个时候，众多车企的辅助驾驶技術路径，都纷纷朝着大模型转变，车端芯片的架构以及算力，愈发成为了拘束辅助驾驶表现的关键要素。所以，即便像蔚来这样的车企，在芯片对外供应业务上，刚刚有了一些初步的进展，然而它们依旧得思索两个问题，一个是怎样抓住那转瞬即逝的时间窗口，从而获取更多车企的订单，另一个是怎样在对外供应之外，维持自身于辅助驾驶层面的竞争力。
还没有评论，来说两句吧...