李斌鏖战盈利线，新能源汽车何去何从？

最近一个季度，蔚来销售表现突出，交付量高达87071辆，较去年同期增长40.8个百分点，9月份单月交付量为34749辆，创下历史最高记录。

但是蔚来要达成李斌作为创始人、董事长、CEO为四季度定下的目标，仍需付出更多努力。要实现单季盈利，蔚来在第四季度定下的交付量目标是十五万辆，这个数字超过了三季度实际交付量的1.7倍。

李斌表示，企业第四季度的核心工作就是全力推动车辆销售。为此，2025年的NIO Day活动时间从惯例的岁末举行改期至9月20日。根据旁观者的分析，活动举办时机的调整，能够帮助蔚来更好地管理年底的销售开支，进而使第四季度的盈利期望更易达成。

9月20日，蔚来在NIO Day上推出了第三代ES8车型，这一举动符合市场的普遍预期，蔚来再一次采取了价格策略，新版车型以大幅降价的方式刺激销量。第三代ES8的基础售价为40.68万元，与之前的预售价格相比减少了1万元，和上一代ES8相比，价格降低了近10万元。如果选择车电分离并且租用电池的购买方式，那么产品的起始价格会进一步降低至29.88万元。李斌在公开场合谈到，过去两年的技术发展，加上研发产品的批量生产，使得产品成本有所下降，所以，即便第三代ES8的售价有所降低，但相比二代ES8，它的利润率表现更佳。这既是技术革新带来的好处，也包括了公司规模上的优势。

李斌对新型的ES8抱有很高的期待。在NIO Day的仪式上，他表达了一个愿望，那就是这款车在2025年能够完成交付四万辆的任务。

2025年剩余资金有限，蔚来公司内部发生了哪些调整？该公司实现第四季度盈利的目标，其信心来源是什么？

持续亏损，原因何在？

从2016年开始，蔚来持续多年出现经营性亏损，累计造成的资金缺口已超过1000亿元。在2021到2024这四个年度里，其亏损金额呈现逐年扩大的趋势，到2024年时已攀升至224.02亿元的最大规模。

蔚来持续亏损，有何深层原因？

（1）毛利率水平较低，且波动较大

2016到2025年期间，蔚来的毛利率起伏不定。2019年，毛利率跌到了最低值，是负的15.3%。2021年，毛利率则攀升到18.9的最高水平。到了2023年，毛利率又回落到了5.5。

影响毛利率的原因，一是销售价格。

蔚来专注于高端领域，其核心车型入门价从四十万元起，不过借助乐道和萤火虫系列产品的问世，加上时常发放购车奖励、提供电池租赁服务（BaaS）以及实施降价策略，蔚来每辆车的平均售价正在逐步降低。二零一九年，蔚来每台车的平均价格大约在三十五万一千七千元，到了二零二四年，这一数值已跌至二十六万二千四百元，整体降幅达到了二十五万三千九百元。2025年上半年度，蔚来每辆车的平均售价持续走低，达到了22.84万元，这一现象主要源于产品配置的调整，乐道、萤火虫等入门级车型的市场比例有所上升，同时蔚来品牌旗下汽车的销量提升幅度并不显著。

电池是新能源汽车的关键构成，在整车造价中占比接近40到50个百分点，其价格变动对公司的利润率也产生明显作用。

2021年至2022年期间，全球锂、钴、镍等基础材料价格急剧上涨，碳酸锂价格在2020年仅为4.56万元/吨，到2022年已飙升到48.21万元/吨，这直接增加了电池包的生产费用，使得蔚来每辆车的制造成本从2020年的30.31万元增加到了2022年的32.06万元，总共增长了大约1.75万元。2023年之后，碳酸锂价格持续大幅下滑，不过蔚来每辆车的制造成本降低的幅度，小于其每辆车的销售均价减少的量级。在2022年到2025年上半年这段时间里，蔚来每辆车成本削减了大约11.56万元，而每辆车售价的降幅则达到了约14.31万元。

设备维护站等高额资本支出造成摊销成本增加，并且对利润率产生了一定作用。

到2025年9月20日为止，蔚来在全球建了3500个换电站，这些站点都是需要大量资金投入的，而且还要不断支付维护成本。在乐道L90产品的销售活动上，李斌曾经表示，蔚来在充电和换电业务方面，十年来总共花费了超过180亿元。

年报信息显示，蔚来公司固定资产总值逐年增长，其计提的折旧成本也随之增加，从2019年的9.93亿元增长到2024年的58.7亿元，累计增长了491.14%，2019年至2024年期间累计折旧金额超过158亿元，占同期营业额的7.6%。高额资本支出形成的长期摊销成本，会不断作用于收益，此类成本属于固定开支，倘若将来蔚来汽车销量出现起伏，摊销成本会进一步削弱盈利能力。

（2）销售、一般和行政费用高

根据财务报表，蔚来的销售与管理成本在2018年至2024年期间不断增长，由53.42亿元增长到157.41亿元，累计增长了194.66%，表现出刚性快速增加的态势。

此外，蔚来销售与管理成本在总收入中的占比持续高于百分之二十，仅2021年例外，该比例从2021年的19.0%逐步增长，到2024年达到23.95%，并在2025年上半年继续攀升至32.08%。相比之下，2021年至2024年期间，理想汽车的销售期间费用率经历了从25.3%到7.8%的显著下降，小鹏汽车同期该比例从16.3%调整至13.3%，而零跑汽车则呈现出不同的趋势，其销售期间费用率在2021年为49.3%，随后逐年递减，分别降至26.3%、26.4%和18.2%。

（3）利息支出高

2016年至2025年第二季度期间，蔚来的利息开销呈现了两次逐步增加的态势。

企业初期发展阶段，负债额度逐步提升致使利息负担快速加重。蔚来利息支出由2017年的1800万元激增至2021年的6.37亿元，然而该时期利息占营收比例却持续降低，表明债务杠杆促进了销售增长，产生了正面效应。

二阶段，新能源市场优势慢慢消失，蔚来2024年利息开销达到峰值7.98亿元，并且利息开销在营收中的比例逐年增长，从2022年的0.68%猛增至2025年上半年1.76%，显示高负债运作效能下滑。

此外，需要关注的是，到6月30日为止，蔚来的短期债务总额达到622,82亿元，比其流动资产多出97,74亿元。在蔚来的短期债务里，对供应商的欠款是最大项，其应付款项和应付票据将近350亿元，但公司手头现金仅存272亿元。

供应商欠款之所以增长，一方面是蔚来为了确保产品交付，今年主动增加了库存准备。

公司最新公布的财务数据表明，今年前六个月里，蔚来库存总额达到169.39亿元，与去年同期相比显著提升了52.7个百分点；具体到第二季度，库存金额为82.43亿元，同期增幅达到了68.7%。

9月3日举行的信息交流活动中，李斌谈到，今年在制造能力方面，关键是要配合智能电动汽车的发展趋势。例如ES8、L90推出后，常常在深夜与供应方商议，发布当晚立刻依据预定状况，判断哪些需要扩大采购，哪些需要提前储备物料。他补充说，近期曾频繁与众多供应链负责人进行单独沟通，希望获得他们的协助。

九月十七日，蔚来公布已经成功募集到十一亿六千万美元的股份增资。九月十日，蔚来披露已经实现十亿美元规模的股份增资。再算上最近一周内蔚来总共获得的二十一亿六千万美元（折合人民币一百五十三亿七千八百万元）的资金，蔚来现有的资金量足以支付所有应付的款项。

财务数据表明，蔚来的负债比率在2020年时为41.69%，到2025年第二季度已经增长了一倍，达到了93.39%，这个数值已经超过了行业内关于偿债能力的警戒线。另外，公司的非流动负债绝大部分时间都维持在20%以上，这给公司造成了相当大的资金偿还负担。

迎来拐点

我们正面临财务结构的重大转变，逐步步入稳定发展的轨道，财务状况将不断获得提升，蔚来CFO曲玉在二季度财报沟通会上这样表示。

统计资料表明，蔚来在2025年第二季度所获营收为190.1亿元，与上一年度同期相比提升了8.96%，和上个季度相比增长了57.95%，这一成绩刷新了该季度内的历史最高纪录。

（1）收入增长的四方面原因

其他业务营收大幅提升。蔚来第二季度该部分收入达28.726亿元，同比提高62.6%，环比上升37.1%。这主要得益于车辆保有量稳步增长，带动了零配件销售和车辆维护服务收益增长，能源解决方案服务收入也有所增加。同时，二手车交易额上升，技术研发服务收入集中结算，也推动了该部分营收增长。

其次是车辆销售收入持续增长。蔚来本季度车辆销售收入达161.361亿元，同比增加2.9%，环比提升62.3%。尽管市场竞争更加激烈，产品搭配销售致使单位售价有所降低，但车辆交付数量大幅增加，因此整体销售收入仍然保持上升态势。

第三点在于支出扩张速度落后于营收扩张速度。蔚来在第二季度实现的费用总额为171.111亿元，同比提升8.6%，较上一季度增长53.9%，这些增幅都小于销售额的增幅。同期内，蔚来获得的营收总额为190.1亿元，同比增加8.96%，环比增加57.95%。这说明生产环节的效能得到了改善，费用管理也取得了良好成果。

第四点是成本方面的精细管控，蔚来NT3.0平台升级初期的开支高峰已经结束，公司本季度研发支出合理收缩，比上个月降低了5.5%，总额为30.07亿元；销售、日常及管理开支显著减少，通过人员调整消除了不必要的开支，比上个月降低了9.9%，总额达到39.65亿元。

二季度出现经营亏损和净利润亏损的情况已经明显减轻。二季度经营亏损达49.089亿元，较去年同期减少5.8%，较上季度减少23.5%。二季度净利润亏损为49.948亿元，较去年同期降低1.0%，较上季度降低26.0%。

（2）毛利率提升

值得注意的是，蔚来在第二季度整体利润率提升至十分之一，与第一季度的百分之七点六相比大幅好转，而车辆利润率则持续稳定在十点三的比率上。

从财报来看，毛利率提升的核心原因有三方面。

首先体现为出货量增加形成的规模优势。第二季度蔚来总共售出新车七万两千辆，同比提升了二十五点六，环比增长了七十一点一八。数量更多使得每台车的固定开销（例如科研投入、生产支出）被分散，这是最根本的解释。

接下来，本季度产品组合进行了调整，高利润新车的集中投放促使利润率显著增长。以NT2.0技术为基础的蔚来品牌旗下ET5、ET5T、ES6、EC6等最新款汽车在第二季度推出，并在该季度尾声时实现了批量交付。新款“5566”配备了自主研发的智驾芯片，不再使用原有的四颗英伟达Orin芯片，而是换成了蔚来自研的神玑NX9031智驾芯片，这一改动使得单车成本有所下降。此外，新车型在生产成本控制以及零部件通用化方面也可能展现出更好的表现，进而推高单车的毛利率水平。

另外，碳酸锂这类电池关键材料的费用不断减少，直接使电池的购买费用下降，同时也让蔚来的利润率得以反弹。

蔚来公司高层在财务报告里特别指出了“整体态势发生转变”的现象。统计信息显示，刨去股权激励和组织调整等非正常开支，本季度研发开销同比减少了14.6%，调整为24.89亿元；销售管理成本也跟着下降12.6%，变成36.8亿元。这种开支压缩主要得益于三项措施：员工配置更加科学，宣传投入更加集约，以及运营机制得到创新。

成本管理也是关注的核心环节，从春季起，企业启动了围绕基础运营板块的一系列费用压缩方案，涉及部门重组、品牌间资源整合，以及研发、供应、销售和售后环节的效能提升。同时，公司着手在技术部门推行工时记录制度，通过工时核算项目开销，从而建立内部成本核算单元和盈利核算单元。

CBU的管理模式首先在创新部门得到普及，目前所有创新计划都要计算收益与成本的比例，这是李斌的表述，这种管理方式的实施，显著增强了企业的资金运用效益。

李斌于财报电话会议期间表明，相关措施将在往后数个季度逐步显现成效。

对于蔚来来说，实现盈利的挑战相当严峻。然而李斌确信，最困难的阶段已经结束，蔚来正在逐步摆脱困境。

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