摘要：
我们是不是都太高估比亚迪了？*本文原创发布于差评孵化的商业财经类账号“知危”比亚迪，如今国产新能源车行业的扛把子。在他身上，从不缺话题：A股市值最高突破1万亿元... 比亚迪，如今国产新能源车行业的扛把子。
他这个人，总能引出许多讨论点：A 股总价值曾达到 1 万亿元峰值，其价格收益比超过百倍；股神巴菲特在该股持有了十多年，赚取了三十倍的惊人收益后便逐步卖出；尽管他出售了很多汽车，但每辆都只赚了微薄的利润，获利甚微……
部分人认为比亚迪的增长过于迅猛，另一些则觉得它完全配得上当前的表现，双方争论激烈，网络上充斥着针锋相对的言论，这些争论帖汇聚起来，简直可以编成一本《资产估值原理》了。
那么，我们真的高估比亚迪了吗？
想搞清楚这个问题，我们要先了解一下比亚迪的基本情况。
比亚迪当前经营领域包含两个方面，其一为新能源汽车及电池产业；其二为承接手机、电脑等电子设备的生产制造，该业务单元在港交所独立挂牌交易，企业标识为比亚迪电子。今年前六个月，上述两个板块分别实现了总营收的百分之七十二点五五和百分之二十七点二七。
比亚迪的代工业务，源于其创始人王传福在2002年考察富士康工厂之后，很快便开展了电子产品代工服务。有媒体透露，比亚迪曾为苹果公司生产过2020年新款iPad，这被视为其发展过程中的一个重要里程碑。
但是，代工行业主要依靠人力，是一项艰辛的营生，2022 年前半年度比亚迪代工业务的利润率仅达到 6.08 %，基本上仅够支付工人的薪酬，同时也为社会创造了工作机会，获取的利润相当有限。
比亚迪的看点，在于新能源车业务（ 包括对外供应电池 ）。
2020至2021年，见证比亚迪股价的迅猛增长，2020年单年就实现了三倍的惊人涨幅。
那段时间，发生了什么？
最初，新冠疫情刚发生时，口罩需求量急剧增加，比亚迪迅速响应，仅用三天时间完成图纸设计，七天制造出口罩生产设备，十天便开始生产口罩，实现了跨行业生产。
比亚迪过去一年的盈利为 42.34 亿元人民币，与 2019 年相比，增长了 2.6 倍，这其中得益于口罩的贡献。
但这只是一次性利好，后续比亚迪缩小了防疫业务。
其次是比亚迪重点推广的刀片电池，这种电池以高安全性著称，声称能够抵御针刺测试而不起火。
新能源车产业刚起步时，官方的扶持措施更偏向于行驶里程数大的车辆，务必留意“长行驶距离”这三个字。
占便宜是本能反应，公司抓住政策红利不放，因此高能量密度的三元电池（以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂作为正极成分）受到下游汽车制造商的欢迎，而比亚迪看好的磷酸铁锂电池领域，市场占有率相对较低。
而在 2017 年之后，新能源车补贴逐步退坡。
磷酸铁锂电池的性价比和可靠性逐步获得市场认可，其份额呈现增长趋势，到了 2021 年，该类型电池的应用规模已经超越了三元锂电池。面对行业变化，宁德时代这家以三元锂电池为主导的企业，也加快了对磷酸铁锂电池领域的投入。
第三，就是比亚迪的新能源车。
二零一八年，比亚迪各种类型汽车合计销售量达五十二万辆，二零一九年和二零二十年销量减少，逐步降至四十二点七万辆。不过到了二零二一年，比亚迪纯电动汽车销售量激增，年销量提升至七十三万辆。
今年前 9 月份，比亚迪已经卖出了 118.5 万台汽车，全年有可能达成 150 万台的销量计划。
2019 年与 2020 年期间，比亚迪汽车销量出现回落，不过依据国信证券发布的数据，该公司乘用车的销售价格基本保持稳定。
数据来源包括乘联会公布的各类车辆销售情况，以及汽车之家网站上的价格信息，通过整合这些资料，得出所有乘用车种类的综合价格水平。
比亚迪的汽车售价从十万元以下慢慢攀升至十万元到二十万元的范围，表明比亚迪的汽车逐渐获得国内购车者的接受，具备了相应的市场价值。
而随着比亚迪汽车销量开始反弹，将庞大的固定资产摊销费用，以及销售、运营、科研等各项开支，均按每辆车进行分摊，单车所承担的成本便逐步减少，比亚迪每辆车的盈利状况随之持续改善。
2022年第一季度，比亚迪每辆车平均盈利大约2400元，到了第二季度，单车平均盈利提升到大约7000元，增长幅度非常显著。
据比亚迪透露，今年前三个季度，该公司的归属于母公司的净利润预计在91亿到95亿元之间，相比之下，该公司过去三年的总净利润仅为88.93亿元。
比亚迪第三季度盈利在55亿至59亿元之间，以最小值55亿元为基准，若代工业务利润与第二季度持平，为4.5亿元，那么新能源汽车业务盈利应为50.5亿元。
第三季度比亚迪汽车销售数量达到53万辆，通过将50.5亿元盈利金额除以53万辆的销售总量，可以得出每辆车平均获得的利润约为9528元，这一数值呈现持续增长的趋势。
有分析人士预测，由于售出汽车提价，加上生产规模扩大，比亚迪今年第四季度每辆车盈利将略有增加，预计明年每辆车利润仍能保持在壹万元。
接下来，就是本编辑部最喜闻乐见的按计算器环节了
据行业观察者判断，到 2025 年，国内纯电动汽车的年销售量有望突破千万级别。如果比亚迪能够保持三成的市场份额，那么其年销量预计将能达到三百万台。这个数字相当于今年销量的一倍还多,实现起来似乎不难,毕竟 2021 年国内新能源汽车销售量达到 352.1 万台,而与未来 1000 万台的市场潜力相比,发展空间相当充裕。
单台汽车获利达一万元，那么未来比亚迪的年收益将达三百亿元。若给予三十倍市盈率估值，其总市值便可达到一万亿元。
仔细观察，比亚迪当前市值已超七千亿，并非被高估，算是比较恰当的估值水平。
事情并未结束，2021 年中国新能源车在全球市场占比高达五十三分之一，倘若比亚迪在海外的销售也能取得显著成绩，实现数百万台的销售量，那么比亚迪的未来发展将更加光明。
这也不是不可能。
根据比亚迪公布的信息，八月份该公司在海外的乘用车新能源销售数量为五千零九十二台。
今年七月，比亚迪宣告进军日本，首度推出的车辆计划于次年一月上市；八月，该公司宣布将在今年第四季度向德国和瑞典两地发售产品；十月，比亚迪又宣布将拓展印度乘用车市场。
比亚迪在海外建立的首个乘用车制造基地选在泰国，这个工厂每年能生产十五万辆汽车，主要供应东南亚国家，计划在2024年正式投产。
今年九月二十二日，比亚迪官方网站地址由 www.byd.com 更改为 www.bydglobal.com，其中增加了“全球”这一词汇。
看起来，比亚迪的梦想是星辰大海，是整个世界。
然而，理想常伴随挑战同行，知危编辑部指出，即便前景光明，角逐也异常激烈，且市场所有参与者都充满自信，坚信自己会取得胜利。
其实，全球汽车市场是一个存量、低速增长的市场。
A 品牌每售出一辆车，B 品牌的销量就相应减少一辆，市场角逐异常白热化。近年来，新能源汽车发展迅猛，传统内燃机汽车则持续走下坡路。
大众集团在 2020 年的销量减少了 15.2%，到了 2021 年销量又进一步降低了 4.5%。因此，大众集团决定将保时捷单独上市以筹集资金，计划利用这笔钱来推动向新能源汽车领域的转型，而且最近又有消息称大众集团可能还会把兰博基尼拆分出来进行独立上市。
10 月 20 日，马斯克在财报会议上透露，特斯拉下一代汽车制造费用仅为 Model 3 的一半，其产量或将超过特斯拉当前所有电动汽车的总和，预计未来特斯拉的市值会超过苹果与沙特阿美两者之和的合计。（设想一下，倘若成本真的减半，汽车售价也会随之降低，这将使特斯拉与比亚迪展开激烈竞争）
今年年初，华为余承东表示，问界品牌年销量计划快速突破两百万台。
十月十九日，小米的创建人雷军通过推特发布信息，表示，企业能够取得成功的根本方法，是跻身行业排名前五的位置，并且每一年销售的产品数量要达到一千万台。
观察一下，那些经济实力雄厚的人物在汽车销售领域，表现一个比一个活跃，想法也一个比一个新奇。
好家伙，合着大家都赢麻了，没有输家是吧？
如果不能所有人都赢，那比亚迪的压力不小。
回顾历史，需要不断推新品的汽车行业，总是风水轮流转的。
2012至2013年期间，长城品牌依靠SUV车型，连续两年成为自主汽车销量第一；2014至2016年，长安汽车同时发力轿车与SUV市场，夺得自主销量冠军称号；2017至2021年，吉利汽车借助沃尔沃技术支持，连续五年稳居自主汽车销售榜首。
比亚迪的销冠宝座、单车利润能够持续多久，都需要打个问号。
今年四月，比亚迪实施了一项价值十八亿的资金用于员工持股的方案，该方案规定股权释放的依据是，以最近一年的公司总收入作为参照，要求在2022至2024这三个年份里，公司的收入增长幅度要分别达到至少百分之三十、百分之二十和百分之二十。
这个指标不涉及盈利速度的评估，条款显得比较宽泛，或许意在让出类拔萃者获得相应报酬。
另一种可能是，他们认为未来的利润增长，不会像最近一样猛了。
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