比亚迪插混难题浮现：大电小油何去何从，DM-i要继续死磕？

摘要： 比亚迪10月份乘用车销售成绩发布之后，我们能够看到一个明显的趋势：纯电车型在逐渐超过插混车型，具体情况如下：10月份乘用车销量：436856辆，同比-12.7%，环比+11.1%。...

在比亚迪10月份乘用车销售成绩发布以后，我们可以看到一种显著的倾向，纯电车型正逐步超越插混车型，具体情形如下： ..............................................................................................................................................................................................................................................

10月份，乘用车有销量，为436856辆，与同比相比下降了12.7%，和环比相比增长了11.1%。其中，纯电有销量，是222559辆，同比增长17.4%，环比增长8.54%；插混有销量，为214297辆，同比下降31.1%环比增长13.98%；

从1-10月时间段之内乘用车的累计销售数量方面来看，比亚迪集团整个系列已经实现了3655718辆的销售成绩，与去年同期相比增长幅度为+12.94%；在1-10月这个区间纯电动车型的销量是1828462辆，跟去年同期相比增长幅度为+34.5%；插电式混合动力车型的销量是1827256辆，与去年同期相比增长幅度为-2.7%；

在国内新能源市场中，行业早已兴起了“大电池 + 小油箱”的增程热潮，其中部分增程车型配备了 80 多度的电池包，其纯电续航达到了 500km。能够确定的是，电池会变得越来越大，特别是针对增程车型 。

比亚迪这边清楚用户对纯电续航有追求，清楚他们对综合续航有焦虑，推出了长续航DM - i版本车型，CLTC纯电续航128km成为常态、200km也成为常态，百公里油耗“2时代”非常普遍，可用户不满意，他们更希望推出纯电续航300km甚至更高的插混车型。

仅仅如此便极具挑战性，对比亚迪工程师这般的想象而言，在他们看来，自己已然把插混油耗压榨至极致，第五代 DM 技术借助 1.5T 发动机 44 . 2%的热效率以及智能能量管理系统，达成了亏电油耗 2 . 6L/100km 的突破，满油满电续航能够达到 2100km ，如此便能博得市场的垂青，如此便能使大家不存在续航方面的忧虑。

他们同样坚决主张，“以油为主、以电为辅”这样的策略，于充电设施欠缺完备的市场环境当中具备独一无二的价值，3分钟加油能够消除续航所产生的焦虑，并且一样续航里程的电池增大容量却要增添数万元的成本 。

基于这样的缘由从而做出了决定，就算市场当中一片声响，在呼喊着要比亚迪给DM-i车型配备上50度以上的电池，甚至跟风一起配备80度电池之时，他们都不会选择去跟从。

因为比亚迪算得很明白，增程式车型依赖固定的“电量到顶才用油”策略，是有天然弱点的，像极了大负重马拉松，一边是前段纯电用不上增程系统，一边是用上增程系统时，大电池包成了累赘，短时间充不满。

所以能够确定的是，比亚迪哪怕已然把DM - i油耗耗费到了极致，也不会选择放弃且不再坚持。最近借助软件策略使油耗削减 10%，并且通过OTA进行更新，这便是一个实例。

然而，消费者对于纯电体验的追求，正在使市场规则发生改变。智己品牌推出了大电池增程车型，昊铂品牌也推出了大电池增程车型，这些车型的CLTC纯电续航已经突破了450km，它们直接对DM-i车型110 - 160km的纯电续航上限造成了冲击。

比亚迪明显察觉到了这一压力 ，于海豹07 DM - i等新车型之上 ，纯电续航已然提升到230km ，与此同时借着9000T压铸生产线达成车身减重150公斤 ，从而间接地弥补了电池扩容所带来的重量增加 。这般“有限度的电池扩容”策略 ，展露了比亚迪在技术路线方面的务实调整 。

两种技术路线对用户场景有着不同假设，这便是更深层次的矛盾所在。DM-i系统默认其用户的充电条件是有限的，它凭借“油电同价”策略去吸引燃油车用户进行转型，在没有家充条件的情况下，它运行每一公里的成本是0.24元，这与商用电价下的0.225元基本维持在同一水平。而增程式则坚定地认为充电便利性会持续得到提升改进，它借助大电池达成“市区用电、长途用油”这样理想化的体验效果 。

电池技术迭代进一步的放大了这种差异，比亚迪第二代插混电池把快充倍率提升到了5C，然而其10.08kWh的容量，还是没办法和增程式的66kWh相比较。

未来竞争会集中在三个方面，一方面是电池成本下降的速率能不能对DM-i适度扩充提供支撑，一方面是AI能量管理能不能在现有硬件潜力上进一步挖掘，还有一方面是充电基础设施建设的速度会不会让“油电同价”的基本逻辑产生动摇。

比亚迪的抉择已然明晰，在持续秉持 DM-i 混联架构核心优势之际，经由电池的更新换代，像二代刀片电池且具备 5C 快充特性，以及借助轻量化技术诸如一体化压铸，有限度地去接纳大电池的发展趋向 。

对消费者来讲，选择困境的本质是对未来出行场景进行预判。要是充电便利性在3年里显著改善，大电池增程式无疑更具前瞻性。要是加油依旧是主要补能方式，DM-i的全场景低油耗优势难以被替代。比亚迪的坚守实际上是针对整个行业处于电动化过渡期的集体焦虑与探索。这场“大电小油”与“DM-i”的博弈，最终会由用户用脚投票，在市场的天平上决出胜负。

然而，就算是进入到了纯电的时代，比亚迪那种将每一瓦电都压榨到极致的执着，始终是保持在持续提升的状态、始终都是在不断地向上攀升，智能多合一系统是比亚迪持续追求所收获到的、电池是新一代电池也是比亚迪不断追求而得到的、新一代电机同样是不断追求所产生的结果 。

实际上，笔者觉得时常市场挺盲目 ，用户购买的本质是最低成本出行方案 ，以最少钱 ，最少时间 ，达成从A至B的转移 ，比亚迪做到了 ，但没给用户带来有选择的情绪价值 。

置于平常生活里，没有人会背着一百斤的干粮去到海拔数千米的山峰，到了山顶没粮食了，才着手打野来补充干粮，基本都是带着一定量的干粮，一边行走一边给自己补充粮食，这就要求比亚迪不能仅仅叫嚷着“我吃的少”，而是要告知众人：我具备动态补充能力 。