摘要：
2025年上半年，新能源汽车渗透率首超51.2%，亮眼的数据背后是政策精准托举的成果。然而，随着补贴政策逐步退坡... 在2025年上半年的时候，新能源汽车的渗透率初次超过百分五十一点二，这个十分亮眼的数据背后，是政策以精准方式进行托举所取得的成果。
然而，补贴政策在逐步退坡，中国车市面临着政策转型与市场重构的双重压力，能源汽车补贴彻底退出后成本骤然增加，各地又开始陆续地暂停置换补贴、强化报废限额管理，830万份以旧换新申请背后又蕴含着市场潜力与竞争焦虑，中国汽车产业正在告别仰仗“政策托底”的成长做法，转而踏进真正的带有较量意味的崭新阶段。
政策托举：行业高速发展的“助推器
新能源中国小汽车工业的突起，同策略助力休戚与共。自〇九年“十城满千车次探索尝试”，跨二三年津贴全然撤离，则策略特惠扶养出世界翘楚市场。
在2009年至2015年期间，财政补贴以及免购置税这么个政策推动了新能源汽车初期市场的培育，新能源汽车的续航门槛那时也在逐步地提高，补贴政策全面实施 的开始阶段，也就是2014年，中国新能源汽车年销量仅仅只有7.47万辆；在2016年到2020年这个阶段，国家补贴标准进行了细化，高续航、高能量密度的车型受到了极大的青睐，随着纯电动乘用车最高达到了20万元。
补贴得以落地，在 2017 年，中国新能源汽车的销量急剧飙升，达到了 77.7 万辆，与之前相比，同比增幅高达 53% ，补贴依靠运用价格杠杆，极大程度降低了购车门槛，此致使新能源汽车从原本那般的所谓“小众尝鲜” 一下子转变为如今的 “大众选择”，在 2019 年呢，新能源汽车销售量增长至 120.7 万辆当中，补贴所贡献的大约占到了 70% 的份额哟，就是如此这般的一种政策驱动的增长模式呀，为产业积累下了极为宝贵的初期用户以及市场数据。
2021 年到2023 年这个时间段里，我国好多不同的地方纷纷推出了置换补贴，像是上海呀深圳等地呢都给新能源车提供补贴，补贴数额是每辆车1万到2万元，到了2023年，中国新能源汽车卖出去了950万辆，同之前进行对比增长了35%，而且其销量在全球整个新能源汽车销量里占比超过了60% 。
无法否认，补贴政策推动了行业发展，然而也潜藏着一些“问题”，第一点是滋生了“骗补”现象，部分企业借助数据造假、车辆闲置、关联交易等方式骗取国家补贴，极大扰乱了市场秩序；第二点为价格战愈演愈烈，2023年，特斯拉率先降价，紧接着比亚迪、理想、小鹏等企业纷纷跟进，行业步入了“内卷”局面；第三点是部分车企格外依赖补贴，北汽新能源、众泰等企业曾因补贴退坡而陷入经营困境，甚至退出了市场。
国家政策补贴的本质，是“扶上马，送一程”。它并非永久性的“输血”。当产业已经具有自我造血能力时，当市场机制度够成熟且能有效运转时，补贴政策适时退出。这能让市场回归理性竞争。能规避“骗补”“依赖症”等扭曲的市场行为。也能将财政资源投入到更前沿的领域，像氢能、自动驾驶等领域。进而开启新一轮的产业引导。
2025年，新能源补贴彻底推出后，中国新能源汽车产业，会独自前行，要面对十足的市场检验。
补贴退坡：车市竞争回归价值本源
补贴逐渐递减直到退出，开启了新能源汽车市场的“压力测试阀门”，致使原本被政策优惠红利所遮蔽的成本矛盾、产能过剩等诸多方面各种各类问题一同集中显现出来，而放置在汽车企业面前的两大方面具体挑战，就是逐渐增大扩充的成本所带来的压力以及消费者对于价格的敏感程度敏感度得到提升。
面临价格战降温情况，市场给出了最为直接的反应，补贴存在之际，车企能够把补贴资金转化成定价优势，依靠毛利率不高的规模效应来盈利，然而补贴往回退之后，刚性成本比如原材料价格波动、研发投入增添等开始上升，且有产能过剩压力相加情况，此情形之下车企只能采取靠降价获取市场之举，并将引导致使行业盈利能力发生急剧地走向下滑那样显著反应态势 。
国家统计局数据表明，2024年，汽车行当收入增加了4%，达到了10.6万亿元啦，然而利润和上一年相比却下跌了8%呢，变为4623亿元哟，利润率仅仅才有4.3%呀，跟下游工业企业6%的平均水准相比可是差得老远啦；2025年一季度之时，利润率还进一步下降到了3.9%呐，价格战对这个行业的影响明显得很哟。
补贴那般地存在着，于一定的程度范围里边对一部分具备弱势特点以及属于初创的车企予以了保护，然而就在那类似于“保护伞”的作用被撤除之后，市场便进入到残酷的，开始洗牌的时期当中了。
能建立起品牌声誉，拥有技术护城河，具备规模优势的头部企业不少，像那个比亚迪、蔚来、理想、小鹏之类的，它们抗压风险的能力可不差呀，它们靠着供应链管理方式，借助技术降成本，拿着多元化的产品矩阵，用来消化补贴退坡带来的影响，瞅准时机甚至打算去再拿下些市场，好让自己更强大、更厉害，成为一直强大的存在呢。
那些产品力欠缺、品牌著名度不高、资金链路紧张的二三线车企业， 以及新势力，补贴停止增长，对它们而言，可能是导致崩溃的最终因素，它们或许会遭遇被收购、被兼并，甚至直接被淘汰的结局。自2024年开始，已经有多家处于边缘位置的新势力陷入了经营艰难的状况，这就是证明。
补贴退坡，使得所有车企的成本压力猛然骤增，单纯凭借低价来换市场的策略将会难以继续维持，然而在极度内卷的市场氛围情况之下，价格战不会彻底完全消失，而是将会从“无差别攻击”转变转向“精准狙击”，也就是针对特定车型、特定时段来开展行进，而整体的竞争焦点将会更多地回归返回价值本源，转向产品力、品牌力以及服务力。
在2025年，中国新能源汽车市场发展成为了“转折之年”，补贴退坡30%的政策落地，其对应着2026年购置税减半的预期，加之多年来已经开始不再有汽车置换补贴整车操作，这将彻底打破行业原有的竞争逻辑。政策红利随时间呈现出逐步消退态势，恰似“潮水退去”，这种消退既引发了市场在短期内的波动情况，更推动行业从依靠“政策驱动”向着依靠“市场驱动”的方向进行转型。至此，竞争的核心正式回归到技术实力、成本控制以及用户价值的最初源头 。
最近，不少汽车品牌针对此情况推出了应对购置税补贴下滑的举措，这些举措是以国家所相关的车辆购置税政策为依据，对于那些因跨年故而产生的购置税里增加的部分会给予现金补贴，截至目前，可以看到国内有许多新能源车企加入到这个队伍之中。
阵营博弈：自主品牌守擂VS合资品牌反击
补贴退坡，重塑了汽车市场竞争格局，自主品牌凭借先发的优势，以及技术积累，稳固了“擂主”地位，现如今，却要再次与合资品牌、进口品牌，站在同一起跑线上，面对合资品牌加速转型，试图发起的反击，这场阵营之间的博弈，不仅关乎市场份额的得失，更会重塑中国车市的竞争格局，决定着全球新能源汽车产业的话语权归属。
在补贴政策之下成为既得利益获得者的自主品牌，已然构筑起明显突出的竞争优势，此优势呈现在市场份额方面，技术取得突破的层面，以及产业链掌控能力的这三个维度上面，可以从市场给出的数据中看到，在2025年9月这样一个时间点，自主品牌新能源汽车具有渗透比率达到78.1%的情况，在同一时期之内，主流合资品牌的渗透比率仅仅只有7.4%，自主品牌的渗透比率超过了合资品牌的好几倍；说到零售份额的范畴了，自主品牌占据的份额是70.3%，新势力品牌奉献出的份额为20.4，而主流合资品牌占据的仅有3.3%水平。
站在技术层面来讲，自主品牌构建起了完整的核心护城河，其中比亚迪的“刀片电池”解决了安全与续航之间的平衡方面问题，兆瓦级闪充技术把充电时间缩短到分钟级别，这些技术上的突破给予其在2025年实现在全球范围内销量达到427万辆，市场占有率超过30%的支撑。
小鹏汽车对智能驾驶赛道予以聚焦，其全栈自研的XNGP系统于10万级市场构建起技术壁垒，在2025年上半年的时候智能驾驶车型销量占比达到了78% ；鸿蒙智行所推出的车型之中包括问界新M5 Ultra、智界R7等，在智能座舱以及自动驾驶技术方面具备突出优势。
先是宁德时代所提供的电池，接着是华为的智能解决方案，然后是垂直整合起来的整个供应链体系，自主品牌自己研发的这项，那技术的优处跟生态成本加以控制之后展现出来的优处，都十分显著。
当下国际竞争压力巨大，全球化变成显著出口，补贴退坡后，自主品牌加速海外扩张，比亚迪2024年海外营收入占比接近三成，在泰国、巴西建厂以躲避贸易壁垒。
奇瑞的海外贡献度竟然高达四成以上，在俄罗斯市场的市占率突破10%，且在拉美市场其市占率同样超过了10%；而上汽MG品牌于欧洲市场现身时的表现那可是相当出色，作为首个进入欧洲主流市场的中国品牌，达成了超15%的市场占有率。
面对自主品牌展现出的强劲态势，合资品牌正在加快反击步伐，不过转型的路途满是挑战。补贴退坡之后，长时间依赖品牌溢价以及燃油技术优势的合资品牌好像迎来了全新的转变契机：其一，能够凭借优化燃油车产品稳固基本盘，其二，却是加快新能源本土化转型，尝试达成“双线反击” 。
虽然新能源化身为大趋势，可是燃油车市场照旧是合资品牌短期内的避风港呢，到了2025年燃油车依然在市场里占据差不多一半的份额呀；一汽大众凭借“老车新做”的那样一种策略哦，针对速腾L等经典车型去升级智能化配置干嘛干嘛的哟，还搭载华为乾坤智驾等系列那一些技术啦，使得燃油车更加契合年轻消费者的需求哇真哇塞，硬是拿下了2025年上半年燃油车市场达百分之7.6的金额哒；同一时间同比增长了0.7个百分点哩，标点在这里哟！
东风日产，推出了限时价11.98万元起的奇骏荣誉版，凭借这低价的策略，去努力争夺刚需用户，在上市之后的首月订单就突破了一万。2026年的时候新能源车将开启征收购置税活动之后，燃油车的价格方面的优势会被进一步地体现，合资品牌的那个燃油市场策略在短期内就有希望看到效果了 。
于新能源范畴之中，合资品牌同样是加速了往本土化变革进程的推动，再也不单纯引进全球范畴的车辆类型，然而却是对准中国地方市场去定制用品了，其一汽丰田有于6月登上市场的bZ5这一车辆定价偏向实惠，其可行驶的距离正好堪以适应国内城市日常上下班的需要。
大众拟定于2026年推出5款纯电动车型，该5款车型全部是依据中国用户习惯来进行设计的 。有一部分合资品牌还作出了选择，那就是寻求本土合作 。大众与小鹏进行联合开发车型的行动 。宝马与宁德时代深化电池供应合作动作 。像福特跟百度合作开展智能座舱 。通用汽车接入华为鸿蒙生态 。试图弥补智能化方面滞后不前的不利状态这些的情况 ，不过这些行为方式在短期间内并不是轻易就能够改变市场上两者竞争状态的格局的 。
未来趋势：政策引导与市场驱动的协同进化
补贴退坡并非政策支持之终点呀，反而是产业发展模式作转型的起始点呢，展望往后的日子，中国新能源汽车界将会造就“政策指引跟市场带动共同进化”的全新局势哟，技术创新、及全球化规划连同生态进行重构会成为行业发展的三条主要线索呀，促使产业从“规模居首位”朝着“质量占龙头”去跨越呢，推动从规模居首迈向质量占先是有很多工作去展开的，产业发展模式转型起点不是补贴的末端那简单终点嘛，三条主要路线其中有全球化布局呢。最终做到跨越的呀。
政策引导的重心会从“直接补贴”转变，转向“生态赋能”，进而形成多层次支持体系；市场驱动会呈现出“技术迭代加速、价值重心转移”的特征，而技术突破的焦点集中于电池与智能驾驶两大领域。
车企竞争的终极战场会是全球化以及生态化，中国车企全球化已由“产品出口”升级成“本地化运营＋技术输出”了 ，比亚迪泰国基地投产是本地化生产成功案例，上汽MG4在欧洲热销也是本地化生产成功案例 ，鸿蒙智行跟沃达丰合作把智能座舱植入欧洲车型，小米汽车与高通联合研发5G - V2X技术 ，这也标志着“生态出海”时代来临了。
小编有话说：
中国新能源汽车产业的“成人礼”是补贴退坡,十余年补贴政策曾托举中国新能源汽车产业,使其完成从0到1的突破,如今中国车市已具备自主成长能力,市场的洗礼会推动产业实现由1到N的跨越, 。
在政策加以引导以及市场产生驱动共同的双重作用之下，比亚迪、吉利、奇瑞等处于头部位置的汽车企业正凭借技术上的创新去书写成功逆袭众人的史诗巨著，补贴的退坡不但考验车企具有的盈利能力水平，还构成一种反向逼迫力量使该行业回过头来朝向归复产品实体特质发展，技术、品牌、车企给予用户的体验将会发展为未来竞争的时候最为关键所占据要素，面对着车市整个行业来讲，这场转型升级将会催发出真正意义之上达成全世界高度要求的顶级汽车集团，中国方面的汽车工业全体领域有希望经由从处于全球地位的汽车数量生产排名为第一大步迈进至汽车质量过硬获得较高评价为第一，进而开启全球贯穿百年始终的汽车工业变革崭新的篇章。
【懂车之道】 a1137084593@163.com
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