摘要：
21世纪经济报道记者 焦文娟2025年东京车展，比亚迪仍然是唯一参展的中国品牌。日本媒体曾用“黑船来袭”来形容比亚迪的入场。 在本次东京车展期间... 21世纪经济报道记者 焦文娟
2025年东京车展，比亚迪仍然是唯一参展的中国品牌。
在本次东京车展期间，日本媒体曾用“黑船来袭”来形容比亚迪的入场，比亚迪在日本市场推出了为其定制的纯电汽车K-EV BYD RACCO，其中文名是“海獭”。 ，。
这是一款轻型车，是纯电的，它完全符合日本独特规格，那种规格是 K-Car 规格，其涵盖长宽高以及排量限制，并且它采用了双侧滑门设计，此设计是日本用户偏爱的标点。
称之为K-Car的那种车，在日本被叫做轻自动车，在中国市场是不存在的。它有小巧的身材这一特征，还有有限的排量这一特点。它有着特殊的尺寸规格，长度必须是不能超过3400mm，宽度要不超过1480mm，身高务必不超过2000mm，并且最多仅仅就可以容纳四个座位。与此同时，其载重的限制在350kg，而排量的上限是0.66L（660ml）。
这种情况表明，比亚迪并非仅仅是将全球范围内的车辆引入本地，而是针对一个国家的市场，从起始阶段就着手开发专门属于该市场的产品，这既需要坚定的决心，同时在花费成本方面也更为高昂。
比亚迪与日本的故事始于二十年前，且并非始于高光时刻。
刘学亮，这位比亚迪亚太汽车销售事业部总经理回忆说，在2004年的时候，他代表比亚迪站到了东京法庭的被告位置上。彼时那刻，全球电池领域的巨头索尼以及三洋，分别于日本和美国对比亚迪发动了专利侵权方面的诉讼。
他入职比亚迪后，接手的首个重大任务，是应对那两场官司，比亚迪当时在日本，连愿意代理的律师都请不到，最终，说服了几位律师，这些律师是“初生牛犊不怕虎”的，他们并肩作战，并且在2005年，同时赢得了那两场官司。
比亚迪在日本取得这场胜利，这堪称关键节点，然而，征服日本乘用车市场所存在的难度，远超我们所能引发的想象。
刘学亮在发布会现场讲，自2022年7月正式踏入日本乘用车市场起，一直到2025年车展之前，比亚迪于日本历经三年多的时间，仅仅卖出了7123辆汽车，而这个数量竟然比不上比亚迪海洋网在国内一小时的订单量 。
日本市场于所谓的那种“壁垒”状态而言，向来都不是处于较低的程度。依据日本汽车经销商协会所给出的数据来看，在2023年的时候，其相应的海外品牌以及进口车在总体当中所占的比例，是达不到三成这个数值层次的，而本土品牌诸如丰田、本田、日产等，却是稳稳地掌控着超过70%的市场份额。
截至2024年，这般状况未曾得到改进，依据日本汽车进口商协会也就是JAIA所公布的数据来看，2024年度其内进口汽车销量，这里所说的不涵盖日本品牌汽车，数量计为23万230辆，相较于上一年度下降了6% 。
进口车市场处于整体收缩状态，在此情形下，中国纯电动汽车的巨头比亚迪，全年卖出了2221辆，其数量同比增长10%。尽管总数并不多，然而对于日本市场而言，那里新能源车的市场与外来品牌的热情并不高，比亚迪却极为不易地撕开以一个“口子”，它遂成为一个堪称较好的观察样本 。
日系品牌所坚守的自留地是日本K-Car市场，其年销量在全国乘用车总销量里约占三分之一，2024年，本田N-BOX售出20.6万辆，铃木Spacia售出16.6万辆，二者销量超过了标准车型销冠丰田卡罗拉，。
K-Car属于日本汽车市场里最为特殊的品类，它享有政策方面的红利，具体来说，购置税有大幅优惠，重量税有大幅优惠，年检费用有大幅优惠，保险费率也有大幅优惠，车主每年因此能够节省数千至数万日元的固定支出。
更为至关重要的是，K - Car乃是日本文化的一种缩影，它的规格遭受严格限定，其具体要求为：车辆长度、宽度以及高度分别不得超过3400毫米、1480毫米以及2000毫米，针对燃油车来说，其排量不得超过0.66L，正是这些规定致使K - Car变成了仅仅能够在日本市场得以存续的“特供品”。
在比亚迪日本那边，担任企划部总经理一职的田川博英，是RACCO产品负责人，而且呢，在日产的时候，曾经主导开发了两款热销的K-Car，就是Dayz和Sakura啦，他对于这个市场的规则以及门槛，有着深刻的理解呢。
他坦白表示，这款车要是想盈利的话，在较短的时段之内是不太容易达成这一目标的。在日本当地想要让销售量变得很高，是存在着相当大的困难的，并且该产品想要向其他的区域市场去进行拓展，也是不太可行的。但是其战略方面所具备的价值，要远远超过短期内所能够获取的利润。田川博英明确指出，其中的关键之处在于要去建立起一种战略性的形象。
为比亚迪所打造的电动K - Car，名为RACCO，它直接命中了燃油K - Cart所存在的痛点之处。
在车辆生命周期总成本方面，电动K-Car有希望达成40至50%的下降，尽管日本的电费显著高于中国，常常达到三倍的水准，然而依靠电动车的高效以及动能回收，依旧能够达成大幅度的节省，RACCO是针对日本城市通勤需求而进行开发的，它有着轴距2490mm的紧凑车身设计，这种设计兼顾了停车的便利性以及内部空间的利用率，它所搭载的热泵空调系统能够提升冬季续航的表现。
比亚迪在发布会现场带来了首款插混车型：06 DM-i，开启了“纯电 + 混动”的双线排布，海狮 06 DM-i 凭借第四代 DM 技术达成了亏电油耗 3.2L/100km 的良好表现。
已意识到危机的是日本车企，。据日媒报道，铃木社长铃木俊宏说了这样的话，称：“世界上存在着许多小型车的标准，比亚迪选取了日本的轻型车标准，在这件事上我感到极为高兴，新的竞争之际将会开启，期望我们能够彼此相互进行切磋，奋力朝着前方迈进，日本人针对中国产品的（购买）门槛正处于降低的状态，我觉得（比亚迪）是一个堪称巨大的威胁。”。
这一趋势被数据所佐证，依据日本汽车销售协会联合会以及全国微型车协会联合会公布的数据表明，在2024年时间段内，比亚迪的纯电动车销量出现增加情况，增加幅度为53.7%，达到了2223辆，并且首次实现超过丰田汽车的纯动电车销量这一情况。
在相关渠道建设方面，一直到 2025 年的时候，比亚迪就已经在日本构建起了 66 家销售据点，其产品阵容包含了海豚、元 PLUS、海狮 07 以及 RACCO（该车型计划于 2026 年上市）等多种型类的新能源汽车。
尽管取得了一定进展，比亚迪在日本市场仍面临挑战。
一开始，存在着品牌认知度方面问题，日本汽车进口商协会所给出的数据表明此事，比亚迪于日本进口新乘用车总体销售数量当中所占的比例只得1.3%，这就意味着，比亚迪依旧是一个有待更多日本消费者去认识的“新样式面孔”。 。
另外，日本电动车基础设施欠缺是重要阻碍，到2024年3月时，日本国内公共充电桩数量超过4万个，并且标准不一样，与之相比，深圳在同一时期已经建成了超过41万个充电桩。
其次，日本国内市场呈现出整体萎靡的态势，日本汽车销售协会联合会以及日本全国轻型汽车协会联合会所发表的数据表明，在2024年，日本国内新车的销量是442万辆，相较于2023年，下降了约7.5%。
还有一个挑战源自日本本土品牌发起的反击，丰田打算于2026年推出新一代纯电平台，日产同样推出了纯电车K-Car Sakura 。
然而，市场之中也正涌现出积极的变化，日本政要打算于2035年全然禁止售卖燃油车辆，各个大城市接连不断地颁布电动车的优惠政策，于东京，电动车的车主能够享受到停车费用减免，以及高速公路通行费用折扣等方面的优惠。
在中国国内的市场范围之内，比亚迪已然是逐渐地进行了蚕食的动作，并且实现了对于日系品牌的反超。然而呢，在日系汽车所占据的主场区域当中，比亚迪所发起的反击并非是轻松能够达成的，但是它已然是行进在了这条道路之上，而且还拥有了一个良好情形的起始阶段句号。
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