新能源车赛道转型：不再拼规模，转为做价值

摘要： 当前，我国新能源汽车产业升级步伐持续加快，行业进入高质量发展的关键转型期。《证券日报》记者近日走访产业链企业时发现，随着市场渗透率持续提升、产品迭代不断加快...

此时，我国新能源汽车产业升级的脚步持续且快速地加快着，行业步入了高质量发展的关键的转型阶段。《证券日报》的记者在近日去走访产业链企业之际发现，伴随市场渗透率持续抬升，并且产品迭代在不断加速的情况下，行业之间的竞争已经不再仅仅是比拼销量、速度以及上新的节奏了，而是越来越多地转换成比拼盈利能力、体系效率以及长期投入产出。

在近些年当中，新能源汽车有关市场的规模持续不停扩大，企业为了去争抢市场而深深地陷入到了“价格战”里面，行业面临着“增量却并不增加利润”以及经营承受压力等实际存在的挑战，仅仅只是依靠着放量来驱动的发展方式变得越来越难以继续维持下去了。整体而言，历经多年高速增长，我国新能源汽车产业于“十四五”期间达成了从政策驱动、市场培育再到规模放量的跨越，步入“十五五”窗口期后，行业的需求更趋迫切，要从追求体量扩张转变为强调质量效益，从单点技术比拼转变为体系能力建设，从单车竞争转变为产业生态协同，切实走上更为稳健、更为扎实、更具可持续性的发展轨道。在近日举办的，名为智能电动汽车发展高层论坛（2026）的活动上，有着多位的专家学者，以及整车企业的负责人， 和产业链企业的代表，一同围绕下一个阶段的发展路径展开了讨论。

从规模领先到质效提升

“十五五”成重要转折期

走到新能源汽车市场渗透率一直不断往高处走的阶段时，产业告别了早期那种凭借规模来评判优劣的粗陋增长方式，曾经以规模作为评判标准的发展逻辑已然暗中发生了更改。经历了多年的爆发式扩展之后，中国新能源汽车产业正式迈入了有着显著发展模式深度转变的关键阶段。

国家制造强国建设战略咨询委副主任，工业和信息化部原副部长苏波，在上述论坛上表明，“十五五”是我国新能源汽车发展重要转折期一事，行业会周全进入迈向市场化，智能化，绿色化，国际化发展全新阶段，且从规模扩张转变为质量效益提升变化中。他预估，到2030年时，新能源汽车会成为汽车市场“绝对主体”，国内渗透率将超过70%这种情况。这便意味着相关的，过去依靠政策，技术与市场共振进而形成的高速增长态势过程，正步入更考验产业韧性以及内生能力的全新阶段里。

基于在这一产业转折时期所做出的宏观判断，清华大学的教授欧阳明高秉持相同观点着重表示，该行业在此阶段正从处于高速发展的状态逐步迈向高质量发展的进程。伴随新能源汽车渗透率不断提升，其增长速率将会逐渐放缓，然而其保有量依旧会呈现出大幅度增长的态势，进而市场将会步入存量博弈为主导以及依靠创新驱动的全新阶段。在该产业行进到这个过程中间的时候，竞争的模式也会从单纯的单项技术竞争转变为技术体系之间的竞争，像全过程安全、全气候超充、全线控底盘、全固态电池、全功能电车等这些方面等，它们将共同构建起新的技术壁垒措施组合。也可以这么讲，新能源汽车这个行业，不再单纯是比拼谁能够率先把某一种配置安装到车上这种情况了，而是要去较量谁具备那种把那些零散的技术整合成为稳定的、能够被感知到的、可以持续进行迭代的整车的能力。

产业步入“深水区”，压力愈发具化。蔚来的创始人、身为董事长同时兼任CEO的李斌，向《证券日报》的记者表明，当下行业普遍遭遇“增量却未增收、增收却未增利”的难题。缘由之一是智能电动产品的迭代速度过快，举例来说，芯片、电池、内饰、灯组当中任何一个环节出现更新，都会迫使整车随之进行升级，如此快速的更换节奏，致使供应链承受颇为巨大的压力。

比亚迪集团首席科学家廉玉波称，产业竞争重心正处于转变状态，即“从规模扩张转至价值创造，从单点突破变为体系能力提升”，不管是电动化环节有待破解的补能效率、低温性能，亦或是智能化阶段针对底盘、整车控制和用户体验的新要求，最终均需回归到技术创新能否切实转化为用户可感知的价值上，产业向前发展程度越高，就越不能一直停留在参数和概念层面上。

从零部件攻坚到生态协同

智能驾驶考验全链条能力

智能电动汽车，作为新能源汽车很重要的一部分，已进入全新的发展阶段。和早期新能源汽车着重于动力形式的变革不一样，当下行业竞争的重心正快速朝着智能化转变。电动化重新塑造了汽车的动力系统，智能化又进一步扩展了汽车的产品属性以及产业链协同，促使汽车从传统的出行工具加快演变为智能移动终端。

在此同一时间，智能驾驶的竞争，从早期侧重于功能进行展示以及和参数相对比拼，转轨到更着重于安全、规则以及协同能力。追根溯源，新能源汽车下半场所比拼的，不单纯是“技术有没有”，更是“技术可不可以稳妥地实现和落地、能够持续不断地进行迭代并且切实服务于用户”。

清华大学车辆与运载学院的教授李克强，向证券日报的记者表明意思，新能源汽车的智能化，已然处于关键的临界点之上了，可是商业闭环以及盈利模式，仍旧算不上令人感到理想，归结起来，依旧是安全可靠性欠缺、产品定义偏离、开发成本过高这类状况，还有资源重复投入等一类问题，尚未找到予以解决的办法。他持有这样一种看法，在未来，一定要从单车智能，继续朝着“车路云一体化”的方向，进一步去实现协同发展，借助系统架构朝着既定的目标出发进而提升感知、决策以及安全方面的能力。

华为公司高级副总裁，引望公司CEO靳玉志发表观点称，2026年应当是全球自动驾驶元年，不过他又着重指出，安全以及质量是消费者信任的基石。在他的看法当中，L3、L4的推进不能够脱离责任划分，还有用户认知与产业节奏，特别是整车的生命周期长达10年至15年，然而智能化硬件两到三年就要进行换代，“零整不同步”已然成为行业无法回避的新课题。

产业链企业的看法，进一步揭示了下半场竞争的深层逻辑，地平线创始人兼CEO余凯提到，搭载地平线HSD的用户自驾里程占比已超过40%，若继续提升那将是自动驾驶从“可用”迈向“常用”的重要节点，德赛西威董事长兼总裁高大鹏提醒，“出海”已不只是品牌“出海”，而是中国汽车产业链整体“出海”，中国市场的真正优势也不是成本和规模，更在于完整供应链、技术外溢和协同创新能力。

在这个时间段，服务端所存在的不足正在变成对行业高质量前行有着影响的新因素。京东的集团副总裁、汽车那一部门的总裁缪钦提及，新能源汽车的维修站点、专业搞维修的技师以及服务系统仍然远远不够，好多车主从之前购车时的焦虑已经慢慢转变为用车以及对售后的焦虑，“产业之间的竞争应当从同质化的那种过度竞争转向服务所具有价值的创造”。苏波同样提出，要想办法健全汽车后市场的生态环境，完备维修保养、金融保险、数据服务等一系列配套服务，并且促使国际化从产品的“走出国门往外销售”朝着生态“走上国际走向外部不断扩展地盘”进行扩大延伸。

从单车竞速到体系比拼

行业重塑竞争坐标

先说整车企业这块，广汽集团党委书记、董事长冯兴亚讲得特别直接，他说：“往后的竞争可不是规模扩张的速度了，而是价值的深度挖掘。”他觉得呀，绿色跟智能已经从原本的加分内容变成了必须要有的选项，竞争正从单个点的突破朝着体系构建转变，从功能的满足转变为情感上的共鸣，实际上就是“用户体验决定一切”。在这个判断的背后呢，是行业竞争坐标的全面转移，也就是说，谁对用户了解得更透彻，谁能够更快地把技术方面的优势转化成体验方面的优势，那么谁才更有机会在接下来一轮的竞争里站稳阵势。

中国长安汽车的总经理赵非所给出的意见同样是具有代表性的 ，面对智能辅助驾驶快速普及以及数据交互日益频繁的全新局面 ，他提出了智能化时代 ，安全并非区分高低配置而是标配的观点。在他的认知当中 ，行业竞争已经从单一产品层面的竞争转变为生态价值方面的竞争 ，汽车企业需要跳出传统制造思维 创建跨产业以及跨生态的协同体系。特别是在智能驾驶朝着规模化应用发展的进程里 ，法规标准 、责任边界 、保险机制还有驾驶培训体系等都有待进一步完善。

赛力斯汽车总裁何利扬提出，针对面向未来的高端产品而言，其应具备程度更甚的安全及可靠性，有更高超的性能以及品质，并且要在跨界合作、智能制造、全生命周期服务领域投入精力。江淮汽车集团总经理李明称，当下汽车正与能源、交通、集成电路、信息通信等领域加快彼此融合的进程。这表明仅凭借一家企业独自奋战已然愈发艰难，开放式合作以及跨界协同正逐渐成为一种常态。

与此同时，跨国车企也在对中国市场的意义进行重新评估。大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚说，中国不但是全球最大的新能源汽车市场，还是速度最快、复杂度最高、用户需求最活跃的市场，所以软件、硬件以及整车开发必须在同一节奏下向前推进。日产汽车全球执委会委员、中国区主席马智欣亦称，以往，跨国车企更多是在中国售卖车辆；而现在，中国已然成为日产汽车构建新能源与智能化能力的关键策源地。

新能源汽车产业，在走过了以“跑马圈地”为典型特征的上半场时境之后，当下正步入到一个，更着重去考验耐力、定力以及体系能力的下半场历程里。论说现况格局，当前虽说规模优势仍然存现着，然而仅仅有规模这单一要素已然是远远不够用了；技术突破在现阶段来讲依仍旧然是比较重之又重的事情，可是单点上取得领先态势的话，已经难以构建起能确保绝对领先的坚固壁垒；从发展空间角度看，“出海”方向所具备的拓展空间那是相当广阔的，只是单纯地复制国内已有的打法路径，现如今已然是根本行不通的。而针对于真正能够决定下一轮产业所能达到高度的关键因素，将会落脚到在企业方面，能否在严守安全底线这个前提之上，把诸如技术创新、产业协同、服务能力以及全球布局这一系列关键要素，整合成为一种能够形成持续不断竞争优势的能力。