摘要：
关于华为是否会单独造车，外界一直众说纷纭。原以为3月底任正非重申华为不造车，算是为这桩公案画上了句号，但华为近来似乎又在单独造车的边缘疯狂试探。这个月初... 外界对于华为是否要独立研发汽车一直有多种猜测。本以为任正非在三月底再次强调华为不会造车，这件事就此告一段落。但华为最近却似乎在试探是否要单独造车，动作越来越频繁。
本月伊始，国家知识产权局商标局的信息表明：AITO商标仍然归属于赛力斯，而问界商标则已被华为所获取，这一情况激起了外界对于华为进入汽车制造领域的诸多猜测。
不过，就在近期问界第10万辆量产车交付典礼上，余承东公开表示：“华为不会独立制造汽车，而是与汽车制造商合作，共同打造汽车，制造出优质汽车，制造出顶尖汽车。”余承东是华为内部主张造车的核心人物，即便他都说“华为不会单独造车”了，看来华为在短期内确实不会自行进入汽车制造领域了。
既然如此，那华为要“问界”商标干什么？
华为要“问界”商标干什么
回顾华为同汽车产业的这段渊源，二零一九年是个重要分水岭。当年，华为清晰表明“不生产整车”的经营方针，将自己确立为“智能汽车‘附加组件’服务商”，并且组建了智能汽车方案BU单元，专门开发自动驾驶系统、运算及联网等附加组件，徐直军担任这项事业的最高领导。下一年，华为推出了智能汽车整体构思，在这个构思里，华为仅作为技术后盾，和汽车制造商联合进行智能驾驶、智能车厢等功能的研制，车辆的整体规划仍然由汽车制造商掌控。
二零二一年，华为增设了智选车方案，在该方案里，华为会介入车辆商品的界定和规划，同时把商品纳入华为的营销途径进行售卖。
2022年，问界M5与极狐阿尔法S HI这两款车先后面市，它们的两种发展策略各自接受了市场的检验。极狐阿尔法S HI是首款运用华为HI模式的车型，去年销量仅达一万，远未达到四万辆的销售预期；长安阿维塔虽然也应用了这一模式，但在去年底启动交付后，市场反响冷淡；就连华为与广汽埃安联手打造的AH8等车型，至今仍未实现量产，甚至一度传出合作中断的消息。如今，主管华为HI模式的王军已被免职，这条发展道路似乎已陷入困境。
那边，华为自主选择车型下的商品界M5去年三月发售时就让业界感到十分意外，仅过了半年的时间就达成每月销售超过一万台的成就，刷新了全新汽车品牌单一车型最快达成这一销售数据的记录。界M5初次获得成功让其他汽车制造商开始相信，华为有能力协助汽车公司生产出色的车辆，这才有后来江淮、奇瑞等汽车公司向华为发出的合作意向。
然而，今年问界呈现下滑趋势，1月至5月，其零售销量分别为4469量、3521量、3625量、2437量、5629量，整体销量共计1.97万辆，平均每月不足4000量，同时问界拥有1000家销售网点，如此销量导致每家店月均销售不到4量。
华为察觉到形势严峻，便向问界品牌注入更多自身元素，随后推出了“问界”的标志。很多人觉得，把华为品牌放在问界名称之前，是余承东在试探任正非“不造车”决策的界限，但华为这一举措，也可以有另一种解读：借助华为品牌在汽车上的展示，吸引更多顾客购买问界，借此来挽救销量严重下滑的问界车型。
当然，后续的发展众所周知，那个标志很快就被移除了，余承东因此遭到指责，说他“在推广时过度使用了华为的名称”。
而这或许正是华为近日受让“问界”商标的原因之一。
徐直军指责余承东“过度使用华为商标”，这或许确实想打消余承东涉足汽车制造的打算，不过，这也透露出华为的一种顾虑：华为已经成为一个成熟的全球性品牌，而问界还只是个新手，如果公开将华为与问界关联，万一问界某款车型失败，必定会严重损害华为的品牌形象，正如网上的一条热门评论所言“华为造车是好事，到时候可以宣称华为失败了”。因此，华为领导层绝对不会让问界使用华为的商标。不过，得到华为支持的商品肯定更受购买者欢迎，所以华为把“问界”这个注册商标纳入自己管理，这样产品既能享受华为的帮助，又不用直接显示华为的品牌标识。
华为正与奇瑞、江淮、北汽新能源等汽车制造商积极推进合作事宜，全新车辆即将问世，相关的宣传策略、销售网络等议题需要尽快纳入工作规划。余承东今年四月在中国电动车百人会上表示，问界当前由赛力斯代工制造，接下来奇瑞、北汽以及江淮都将参与其中，假如各家汽车公司都运用不同的品牌名称，那么在市场推广、售后服务以及销售渠道方面将会变得异常繁琐，因此他主张要运用统一的品牌标识和元素。
现在，“问界”这个品牌完全归属于华为，华为可以围绕问界这个中心，联合汽车制造商，把所有新推出的车型都归入问界这个品牌体系之中，那样的话，将来不论华为和哪一家汽车公司合作，车辆都会使用问界这个标志。这也契合余承东早前的设想：要建立“问界”的体系化品牌，一起开发一系列汽车产品，华为和各家汽车制造商制造的智能选择车，其计划彼此不产生矛盾，有的专注于生产运动型多功能车，有的专注于生产轿车，有的专注于生产多功能车，有的专注于生产B+级汽车，有的专注于生产C级汽车，有的专注于生产D级汽车，将它们组合在一起，使得一个车系内拥有全面的解决方案，把生产能力、资源充分利用起来，不会出现重复或闲置资源的情况，这样能够协同产生效益。
华为不太可能单独造车
有人揣测，获取“问界”商标，系华为独立研发汽车的初始举措，此番推测几乎没有根据。况且，任正非、余承东近期均明确表示不会独立研发汽车，仅从华为当前的状况及汽车市场的现状考量，华为也绝无可能在此时投身汽车制造行业。
首先，华为的现金流根本不足以支撑他单独造车。
华为2022年财报公布会上，财务负责人孟晚舟直言不讳指出：那一年，公司业务依然承受着相当大的挑战。前一年，华为的总收入收缩至六千亿水平，与上一年相比仅增长了百分之零点九。不过因为零件短缺引发的各类替代需求，华为去年的研发开支创下历史新高，致使公司该年度的盈利急剧下滑至三百五十六亿，较上一年度锐减百分之六十八点七。现金流自然也在下降，去年同比下降了26.9%至1763亿。
当前正值严冬时节的华为，眼下更应该专注的核心任务是紧闭防御，集中力量攻关芯片技术，而不是倾注资源到汽车产业这种资本密集且回收期漫长的领域，要知道，远在大洋对岸的美国始终保持着高度警惕。
接下来，国内汽车市场已相当饱和，难以容纳华为汽车的新加入。最近，在重庆举办的汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣指出，汽车行业的利润空间正在持续缩小。他透露，在中国超过一百个乘用车品牌中，真正能够实现盈利的电动汽车品牌仅有两三家。
此外，长安汽车、广汽集团、奇瑞汽车等公司的负责人共同指出，中国汽车产业后续会经历整合与调整，预计到2030年，市场上主要的汽车制造企业数量或许会减少到五家以下，具体可能不足五家。余承东不仅赞同这个看法，也预见到未来年产量若不足五百万台甚至一千台以上的汽车制造商，将很难在当前环境中生存，既然已经意识到汽车行业目前的严峻形势，余承东自然不会再提倡独立造车，毕竟华为目前并不充裕的财务状况难以承担如此巨大的风险。更何况，倘若这个领域持续遵循“软件定义汽车”的路径前行，那么，诸如华为这般以软件和集群通信技术为根基的IT公司，最终投身汽车制造或许只是时间问题，又何须非要在车市竞争白热化的阶段涉足其中，自寻烦恼。
汽车行业之中，区域保护观念非常严重，先前湖北省当局拨付数亿元财政支持东风汽车，便是一个突出的区域保护实例。目前国内一些制造业根基稳固、经济实力强劲的省份几乎都建成了整车制造企业，例如广东省拥有比亚迪、广汽、小鹏等公司，上海市已有上汽、特斯拉等企业，北京市重点发展理想、小米等品牌，合肥市则投入蔚来汽车，可以说中国新能源汽车市场的发展态势已基本明朗，还有哪些地方政府既有能力又愿意扶持华为汽车产业？抑或是华为会选择扎根在被称为“造车墓地”的江苏省？
关于华为独立研发汽车的消息，现在到了应该平息的时候了，与其猜测华为是否真的要亲自制造汽车，不如耐心观察华为与新的合作对象在智能汽车项目上，会带来怎样的成果、产生什么样的影响。
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