比亚迪放完大招还有后手！燃油车难道真的死不瞑目？

大家好，我是电动车公社的社长。

还清楚记得，此前比亚迪让整个汽车行业为之侧目，正是当“998秦”直接降价两万元，变成“798秦”的那一刻。

不过仅仅过了不到三个月的时间，比亚迪又公布了一个重大消息——第五代DM技术正式推出。

值得注意，此次发布会选在陕西西安永宁门举行，此门为西安古城墙中最古老且使用历史最悠久的城门，目的是为了与新车型秦L相呼应，该车型首次配备了第五代DM技术。

在比亚迪的这种车型布局规划中，秦L的对应产品、海洋网的“海豹06”当然也是包含在内的。

相信关注车圈的朋友应该已经看过第五代DM有多厉害了。

在活动宣传初期，比亚迪就抛出过“引领节能新纪元”的口号。

而发布会上，王传福亲自揭晓了“油耗2时代”代表了什么——

秦L和海豹06 DM-i的能源消耗非常低，在NEDC测试条件下，每百公里仅需2.9升燃料，这一成绩确实是全球范围内公认的最低纪录。

即便参照工信部披露的WLTC油耗数据，3.8L的表现在同级别中也是极不正常的。

需要了解，尺寸更紧凑且重量更轻的混合动力卡罗拉，根据WLTC标准，每百公里油耗为4.07升；作为同级别车型的混合动力凯美瑞，WLTC油耗为4.5升；采用插电式混合动力系统的雅阁，其WLTC油耗达到4.88升。

日系与DM-i的较量尚能互有胜负，但第五代DM的燃油经济性提升幅度达两成，这彻底终结了日系车争夺高端市场的希望。

至于为什么说是“至少”？

从大小方面来说，秦L在定位B级车方面，比秦PLUS要宽大许多，车身轮廓明显更宽广，整备重量也比秦PLUS高出至少160公斤。

因此，从道理上讲，若将这套动力系统安装于秦PLUS车辆，其燃油经济性预计能够进一步减少，至少达到每百公里消耗0.2升更少。

秦L凭借极低的燃油消耗，其满油满电模式下的综合行驶距离，官方公布的数值为2100公里，这是当前市场上续航能力最强的车型。

只要驾驶技术非常娴熟，并且不追求速度，秦L理论上能够完成从北京到广州的行驶，全程无需进行加油或充电操作。

相比之下，前代秦PLUS DM-i，当油箱和电池都充满时，能够行驶1100公里。

表面上看，“2100”和“1100”是接近2倍的提升。

不过，除了燃料消耗减少之外，六十五升的油箱容量也是关键原因。这个油箱尺寸超过了同类型汽油车的油箱，再加上电池容量的增加，自然会令秦L的行驶距离有显著的增长。

从目前情况分析，比亚迪所宣称的第五代DM技术，被称作是“全球顶尖的混合动力方案”，即便去掉相关描述，估计也难有人提出异议。

那个时间点，DM-i车型发售才过了三年，比亚迪究竟怎样在短时间内取得如此显著的进步？

早在发布会之前，就有坊间传言猜测：

第五代DM运用了与第四代截然不同的技术构造，第四代采用的是类似于本田i-MMD的串联并联式设计，而第五代则运用了以行星齿轮为关键部件的功率分配式混合动力系统。

这种推测的来源，在于2021年以及2023年比亚迪向国家专利局提交的两项公开文件。

在成果公布活动上，比亚迪对最新一代DM平台未作深入解读，此举加深了我的疑虑，莫非是担忧公众质疑其借鉴了丰田技术的争议？

发布活动次日，我特意咨询了比亚迪一位从事技术研发的专家，他说明：第五代DM主要是在第四代版本上各个层面完成了优化和提升，并未调整基础构造。他们觉得现阶段DM-i构造是最为妥帖的，与自身需求最为契合。

他解释了为何未选用丰田THS技术，或是双速、三速DHT的方案，表明了自己的立场。

这些比亚迪早先都曾探索过，复杂的变速箱是燃油车时代的遗留物，DM-i是以电力为主导的混合动力方案，发展方向是要简化设计，电动机转速可以很高，从零到数万转之间都能维持高效运转区间，实际上电动机本身就能充当一个无级变速装置。

概括来说，比亚迪DM-i从第四代发展到第五代，表现在纸面参数上的显著进步，实际上源于在诸多方面对细节的精心打磨。

首先，抠得最狠的当属发动机。

热效率，是用来评判一款发动机燃油经济性最直接的指标。

回想三年之前，骁云1.5L发动机公布43.04%的热转化率，当时令许多人感到十分惊讶，这表明中国制造的引擎在热效率方面已经达到了与日本顶级产品相匹敌的程度。

紧随其后，超过三年的时间里，中国自主品牌的混合动力技术呈现多样化发展，与此同时，其他厂商在发动机热效率方面也取得了新的进展。

比如，吉利雷神BHE15 Plus的44.26%：

长安蓝鲸混动的44.28%：

奇瑞鲲鹏C-DM的44.5%：

后来，东风马赫把数据直接干到了45.18%：

还有红旗“略胜一筹”的45.2%：

能够感受到，在热效率这一项上，早年的比亚迪DM-i已经慢慢被竞争对手赶超了。

这次的第五代动力单元将能量转换率提升至46.06%，这使其成为当前市场上所有已投入生产的插电式混合动力专用引擎中，效能表现最为出色的一个。

这项技术之所以能够显著提高热效率，将近3个百分点，这得益于气缸压缩比从15.5:1成功调整为16:1的重大改进。

压缩比是活塞处于最下位置时气缸内气体容积与活塞处于最高位置时气缸内气体容积的比值，压缩比数值越大，燃油在气缸中燃烧时产生的压力就越高。从理论上讲，压缩比数值越大，燃油燃烧得越彻底，发动机的热转换效率也会相应增强。

一般情况下，普通汽车的内燃机压缩率介于六比一到十二比一之间，而混合动力车辆专用的发动机压缩率则相对要大一些。

然而压缩率过高会引发其他弊端，气缸中汽油燃烧的温度会显著上升，进而损害引擎的持久性，因此对引擎的降温功能要求更加严苛。

因此，废气再循环装置作用显著，它能够迅速降低燃烧产物的温度，随后让这些气体流经气缸外壁，以此帮助气缸降温。

第五代DM在EGR废气再循环系统方面也进行了改进，将上一代的25%提升至接近30%。

简单来说就是，流过的气体更多，散热性能更好了。

另外，也配备了一种智能调节润滑装置，该装置借助操控机油传送量来增强润滑性能，基于此点，比亚迪对原有的机油输送部件进行了全面革新。

在电机领域，老款车型中仅有P3驱动马达使用油冷系统，但新一代车型里P1发电单元与P3驱动马达均配备了油冷装置，通过这种方式，电机的整体运行效能得以从87.6%提高到92%，达到了行业领先水准。

电控系统上，这一代第五代DM不仅融合了双电控技术，还把VCU整车控制器整合了进来，并且处理能力和信息传输速率也实现了显著增强。

在“唯一大脑”的控制下，可以让整车更合理的分配整车能量。

第五代DM在提升机械性能的同时，也改进了系统程序，使引擎休眠与唤醒的响应更为迅速，进而增强了机器在最佳工作状态下的运行时长。

动力电池性能得到显著改善，能量储存能力有所增强，电流放电性能也从12C提升至16C，同时，电池的热管理机制也经过了精心改进。采用主动与被动相结合的温控方案，有助于电池运行在更适宜的温度范围之内，进而有效降低能量消耗。

就连在空调制冷制热环节，能耗也变得更低了。

总之，第五代DM能够将NEDC馈电油耗控制在以“2”为开头的范围内，对细节的打磨不仅局限于发动机、电机、电控等动力单元，车身所有可能消耗能量的部件，也都被囊括在改进的范畴之内。

比亚迪凭借三年的持续奋斗，刷新了当前的能源消耗数据，同时以无可辩驳的成果向全球表明：在混合动力技术方面，比亚迪自认仅居亚军，无人能够挑战其榜首地位。

写在最后

比亚迪向来秉持着这样的技术理念，即准备一个后续版本，同时推进一个正在研发的版本，并且生产一个当前正在销售的版本。

从专业层面分析，第五代DM的终极形态，就是专利里涉及行星齿轮和离合器、P1电机介入动力的那个高级版本，实际油耗尚有优化余地。

而更令人惊喜的是，比亚迪的售价从来没让大家失望过。

秦L的DM-i版本和海豹06的DM-i版本，将B级车的入门价格拉到了十万元以下，实现了价格记录的刷新，还让很多人感到惊讶。

从市场成本考量层面分析，比亚迪秦L与海豹06或许尚存一定盈利空间，若真的爆发价格竞争，比亚迪再下调八千元左右的价格，应该不会感到过分吃力

往后推算，比亚迪迟早会把最新一代DM技术装进所有现售车型里，其行业里的主导优势，很可能会变得更为显著。

会议结束后，我单独向一位比亚迪负责人咨询，说比亚迪明明已经处在新能源汽车大规模推广的获利时期，可为什么产品定价还是定得那么低？难道不应该优先考虑盈利吗

得到的答复言简意赅：“先把燃油车干死再说！”

在最近这一届第五代DM大会现场，王传福提及了三十二年前钱学森先生致信国家相关单位时所表达的观点，信中主张中国应当超越传统的内燃机汽车，转而迈向能够降低环境损害的清洁能源发展时期

邹家华担任国务院副总理期间，收到了钱学森的建言信件，他迅速作出回应，在回信中明确指出自己高度认可并完全赞同信中的看法。

如今三十余年光阴荏苒，中国确实抓住了新能源汽车的发展契机，成功实现了赶超，令人由衷赞叹前辈们的远见卓识。

更令人高兴的是，在完成赶超之后，中国新能源汽车进步势头没有丝毫减弱，依旧在创新领域迅猛发展。

留给传统燃油车的时间，真的不多了！