全新蔚来ES8动态试驾：浑身黑科技！性能表现如何？深度解析驾乘体验

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摘要： 上车小蜂App，享购车优惠。新车特卖，快递到家！旗舰级的产品要配得上旗舰级的实力。上一期我们已经对ES8的静态产品力进行了解读，本期内容我们将着眼于这台新旗舰的动态表现的进化...

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要让产品彰显旗舰级实力，那旗舰级的产品就必须与之匹配。上一期，我们针对ES8的静态产品力做了解读，在本期内容里，我们会着重关注这台新旗舰的动态表现的进步，这其中还涵盖了NOP+领航辅助系统的最新优化情况。配备一系列底盘“黑科技”的ES8，会呈现出怎样的表现呢？

这次试驾，最先将我注意力吸引住的，是最新版本的NOP+。和往常情形一样，这套系统依旧仅能于高速路、匝道以及城市快速路等封闭路段予以使用，然而，蔚来针对用户反馈作出了一些细节方面的优化。

例如，之前我试驾 ES7 的时候，曾讲过那时 NOP+的车道居中保持逻辑有点奇怪没错，具体是驾驶员位置处于居中状态而非车身居中这个情况，在匝道行驶期间，右侧车身与道路护栏的距离十分近，会给驾驶者造成一些心理压力。ES8 上面最新版本的 NOP+针对此现象做了优化，在紧贴护墙的窄车道行驶之际，车子会在车道之内朝着反方向进行小幅偏移。

除此之外，蔚来另外增添了缓行车流降速这一功能，该项功能是依据感知元件会对相邻车道予以检测，一旦两侧呈现出缓行、排队车流的情况，NOP+同样会主动参与进来控制车速从而减小速度差，并更为缓和顺畅地汇入速度较慢的车流，在经历高速堵车路段或者上下匝道路段之际，此功能能够进一步提高安全性。

在实际展开试驾工作的时候，这一套 latest 版本的 NOP+着实给我带来了不小的震撼。试驾当日，厦门迎来了一场倾盆大雨，高速之上能见度较为欠佳。然而，开启了 NOP+功能的 ES8 在高速路段依旧依照设定好的速度维持着全速奔跑的状态，并且时不时地进行变道超车操作，其逻辑显得相当激进，大家能够于视频当中直观地目睹当时的具体场景。

面对那样的雨势，面对这样的行驶速度，不免令人心生胆怯，不过，大多时候ES8都表现得极为自信，压根无需驾驶员介入去接收管控，只有一回，在旁边车辆压线之际，它陡然紧急制动，这让人略微有些紧张。但总体而言，在某些场景当中，它展现出超出大部分人类驾驶员的行驶能力，NOP+的此次体验，着实很让人惊喜。

ES8的加速传感器数据，被底盘域控制器采集；转向机数据，被底盘域控制器采集；驱动电机数据，被底盘域控制器采集；空气弹簧数据，被底盘域控制器采集；CDC减振器数据，被底盘域控制器采集；制动系统轮速传感器数据，被底盘域控制器采集，丰富的数据来源以及多维度的数据组成，使得蔚来在对车辆底盘表现进行调节时，拥有很高的自由度，能特意针对某一项动态性能进行或者实现优化调整，切实地将用户痛点解决。

举例来说，往前我讲过那ES7具有较为严重的刹停呈现出点头的状况，这属于整车动态表现这儿最为显眼突出的问题，ES8采用的是蔚来专门的ISS智能舒适从而刹停形成系统用以改进完善这么一种情形，在处于0.1~0.5g的展现减变速其度数之类范围当中，借助针对空气弹簧运用以及减振器其阻尼的开展调节，去抑制刹停这个时候车身朝着之前之后方向进行俯仰态势表现。

于驾乘实际当中，此套系统当其大幅度开展刹停行动之际存在显著干预感知，况且效用确切颇为理想，只是它具备那种与常理相悖的支撑感受在初始阶段会致使部分人存有一些别扭感受。若境遇堵车状况时，于低速行进之时依旧会发生幅度较大的点头现象呈现。重力加速度置于0.1至·0.5g的区间面向用户实乃较为抽象性概念，我以单个个体之看法觉得蔚来能够实施路径令这一项指标准更为直观性呈现予以显示彰显展现，以此让用户更易于以亲身而感之方式感知获取之。

除硬件之外，智能线控制动系统助力达成此成绩，其制动力建立速度更快，能缩减 ABS 介入前的刹车距离，并且动能回收与机械制动间的过渡更自然顺滑，动能回收效率提升了 30%。

ES8采用前双叉臂的悬挂形式，采用后多连杆的悬挂形式，悬挂的结构基础据此奠定提升高度更高的基础决定了提高空间更上一级的高度，双腔空气弹簧运用致使ES8取得了更宽绰宽广较宽更开阔的悬挂刚度调节领域范围，不管无论不管是舒适性方面还是还是在支撑性方面都全都都能得以可实施更淋漓尽致到了极点的呈现彰显，ES8展现了滤振性能有不错良好较佳的表现，甚而甚至连即是在运动模式状况景台下也也会很舒适，并且车身体仍旧始终照旧一直维持在较为平滑平稳的状态情形局势。

ES8具备多达10种不一样的驾驶模式，这些模式包含节能、舒适、运动、越野、湿地、雪地、拖挂等多个场景，这一情况事实上映射出新一代ES8的产品界定，也就是当作满足全场景需求的全能车型，并非完全偏向极端的舒适性以至于舍弃操控性，与此同时还要兼顾户外场景的通过能力以及远途旅行的拖曳能力。

于最柔软的舒适与最硬核的运动plus模式间来回进行切换，车身的侧向支撑表现存在显著差别，然而和ES7相类似的是，ES8的“韧性”依旧展现在悬挂行程的末段，当空气弹簧压缩至接近极限之际才会给予驾驶者能够察觉到的强有力支撑，前中段却依旧是软绵绵的感受，一侧车身会出现较大幅度的下沉。

接下来，是NVH的部分。ES8的风阻系数，仅仅只有0.25。这得归功于，围绕车身去做的多项设计优化。其中包括上一期我们提及到的纯平侧窗设计，这个设计，在具备好看的特性之时并且能够降低风阻，进而抑制风噪的形成。与此同时，配合车身各种隔音隔振的处理，车厢内部的隔绝性，也被控制得恰到好处。

最终呈现的是能耗方面的表现状况，有着长达150公里路程的试驾过程里，ES8所显示的百公里平均电耗属于19.5千瓦时这样一个数值，针对这个数字我觉得已然是超出预先所抱有的期待范围了，ES8运用了碳化硅功率模块情况，一方面能够对电驱系统的效率产生提升作用，到另一方面还能够促使性能得到提升，关于这一点呢在零到百公里加速时间是4.1秒的时候即已经有一定体现了呈现形式呐，而且对应的情况为还是在于半载相应工况之下的表现呀。