比亚迪进军日本市场：在汽车强国的主场，打响东京突围战

摘要： 比亚迪东京车展展台“没有机会从零开始，而是从负数开始。”东京车展上，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在与钛度车库交流时，平静地说出这句话。语气很轻，却带着一种穿越二十年的重量。...

比亚迪东京车展展台

“没有机会从零开始，而是从负数开始。”

东京车展期间，比亚迪亚太汽车销售事业部的总经理刘学亮，在与钛度车库进行交流之际，平静地讲出了这句话，其语气十分轻微，然而却蕴含着一种跨越长达二十年时间段的重量，句号。

刘学亮的首份海外任务，并非于发布会之舞台，而是在东京的法庭被告席那儿。那处于上世纪初，彼时的比亚迪尚仅是一家从事电池业务的小公司，所面对的乃是松下、索尼这般作为日本制造业象征的企业。“那时我们在日本近乎毫无名气，要说服客户是一件极为漫长的事情。”刘学亮如此回忆着。

就连打官司去寻觅律师都极度困难异常，他面露笑容补上了这么一句话：“要是告成了，会致使你一下子很有声望；失败了，倒也没什么稀奇的。”。

二十年后，有一家企业，这家企业曾被怀疑做不出整车，如今这家企业站在了日本汽车产业的主场，这个主场是2025东京车展，这家企业站在了车展的中央。

在展台上，比亚迪进行了全球首发，首发对象是专为日本市场定制的K-EV BYD RACCO，并且宣布了“纯电+混动”这条双线并行的战略，还带有首款为面向日本市场而准备的插混车型海狮06 DM-i。

素来被视作汽车强国主场的东京车展，日本本土车企在这儿有着绝对话语权，对于外资品牌，特别是中国车企来讲，能登上主舞台本就是突破。

汽车工业在过去70年里，日本从战后废墟中让其崛起，构建起全球最为严谨的制造体系，以及供应链标准，日本汽车工业曾是被中国学习的对象，不过70年后，来自中国深圳的比亚迪，带着K-EV与混动产品，在这个体系的核心地带，尝试用另一种路径去参与竞争 。

这一幕的象征意义，超出了企业层面。

但对比亚迪来说，这也并不算突袭，而是长期主义的结果。

打从2005年开端的时候，比亚迪便着手于日本市场里面展开查找搜寻之行来探究探寻了 ，先是从电池领域着手，而后朝着电动巴士方向推进推移 ，紧接着又迈向乘用车范畴去进一步推进前行 。起始于2015年京都街道上出现的第一辆纯电巴士J6 ，接着到2022年有ATTO3（元PLUS）在日本登陆进驻 ，随后又到如今举办的东京车展 ，历经了二十年这么长的时间 ，彼它达成了从供应链伙伴这一身份到产业参与者该身份的转变变换 。

在2025年截止之时，比亚迪就已经在日本构建起了66家销售的据点，其中产品的阵容包含着地豚、元PLUS、面对着海狮07以及RACCO（此为计划在2026年上市的车型）等多种不同的新能源车型。

得以让比亚迪成为在日本的仅有一家达成乘用车、商用车、储能、电池全链条落地的中资品牌，其所带来的并非仅仅是车，而是一整套新能源出行解决方案，。

然而，在这个被称作“汽车工业信仰之地”的地方，存在着一个市场，在这个市场里，外来品牌向来不乏惊艳的时刻，可是，却极少能够留下长期的存续状态。

在处于那样一个有着讲究工艺、秩序以及信任的社会体系的日本当中，要使得“新能源”真正地被理解进而被接受并非是一件容易的事情，那么比亚迪到底是究竟凭借着什么在这儿扎根呢 ？

二十年深耕：从被告席到主流舞台

要是讲2025年的东京车展，算得上是比亚迪于日本登场的闪耀时刻，那么这般光亮，实际上乃是以二十年光阴一点一点擦拭明亮的。

在不少日本媒体的认知中，比亚迪于日本所经历的事情，带有某种具备“反常识”特性的色彩 。

一方面，日本的汽车市场向来是全球最为封闭、最注重秩序的主场当中的一个，外资品牌于此处并没有太大的话语权；另一方面，日本消费者的购买决策周期非常长、忠诚度特别高，几乎对于新品牌并没有太多的试错耐心。

这一层面的意思是，对于中国车企而言，若想要在日本开拓出市场，这不仅仅是一种商业性质的挑战，而且更是一场在文化范畴方面的攻坚活动。

比亚迪的方式，是从长期信任入手。

在2002年的时候，比亚迪当时仅仅是电池制造商，那时就已经尝试着要打入日本消费电子供应链。那个阶段的日本，乃是全球电池技术的起源之地。松下、索尼以及三洋稳固地占据着前三名的位置。比亚迪所提供的样品被一回回地退回来，“精度不足”而且“耐温性欠佳”，差不多成为了那段时期最为经常听到的反馈。

当时，刘学亮还是仅负责国际业务的年轻员工，他回忆称，那是一段漫长的历程，我们耗费了数年光阴，最终使得客户愿意再度瞧一瞧中国制造 。

处于2005年的时候，比亚迪于日本法庭成功战胜索尼，并且还在美国将三洋战胜，把二者有关专利侵权的指控给化解掉了。就在那一年，他头一回产生这样的意识，那就是，“信任”没准是中国企业最为稀缺的，同时也是最为重要的出海资产 。

十年后，比亚迪带着电动巴士重返日本。

比亚迪在日本的电动大巴

2015年，于京都国立博物馆的外面，一辆印着BYD标志的红色纯电大巴静静地缓缓启动了，它成为了日本首批投入进公共交通系统里的中国制造的新能源车。就在那一年，日本公交司机有着第一印象，日本乘客也有着第一印象，那印象便是：安静，并且稳定，还不像想象当中的中国车。

自那以后，比亚迪的巴士相继进入东京、大阪、札幌、冲绳等地，当下已成为日本电动巴士市占率位列第一的品牌，从北海道直至冲绳，近乎贯穿整个日本列岛。2025年大阪·关西世博会所需的33辆纯电巴士，也是由比亚迪予以提供，这不但只是一笔订单，更是日本公共部门给予一个中国品牌的信任背书。

在日本做生意，速度从来不是关键，稳健才是核心逻辑。

刘学亮讲，比亚迪于海外不存在能够快速达成的途径，“仅仅可以逐步地将口碑给塑造出来”。

跟东南亚那种出现“排队抢车”热的情形不一样，日本市场的增长态势是安静的 。比亚迪自2022年正式迈入乘用车领域之后，在不到三年的时间当中，一步步构建起66家门店，其覆盖范围涉及全国八大行政区域 。

截至2025年9月，比亚迪在日本年内累计纯电销售量为2899台。其同比上涨幅度达66%，首次进入进口车品牌销量前十位列。自进入日本市场起3年时间，比亚迪累计售出7123台。用刘学亮的话来表述就是：“从数据方面而言它甚至比不上海洋网在国内1小时的销售量”，可是这种增长在日本这样的市场当中，已然堪称“罕见的现象”。

日经BP社专门为比亚迪的海豹出版了技术解剖书籍，名为《中国BYD SEAL彻底分解（全体编）》，其售价高达88万日元，约合人民币4.1万元，这是日本首次针对中国品牌车型出版专业拆解研究报告，在某种程度上，比亚迪好像成为了日本工程师们研究的样本。

这样的“被研究”，恰恰是另一种形式的认可。

刘学亮针对此事给出的解释十分质朴，说道，当你处于被他人严谨研究的状况时，那就意味着他们已然开始认同你具备值得被研究的特质 。

K-EV与DM-i双线突围：本地化创新的胜负手

在日本，几乎没有哪一类汽车，能像“K-Car”那般，成为一种社会文化 。

它不单单是城市里用于代步的工具，更是日本人生活方式的一种延伸，其车身呈现方正的形态，在空间利用方面达到了极致状况，具备低能耗的特点，适合狭窄街巷以及老龄化社会便利出行的需求。它是日本车企“工匠精神”的一种象征，还是外来品牌几乎没有可能触及的禁区。

在此一回，比亚迪携一款具名为BYD RACCO的K - EV车型，径直投身于本土文化里头，。

RACCO源于日语“ラッコ”即海獭，寓意温和与陪伴，这台K-EV不只是产品创新，更是文化符号方面的一次重大跨界，在K-Car所属的日本汽车文化里本土性最强、最为稳固的细分市场中，比亚迪成为首个展开正面挑战的外国品牌。

刘学亮讲的是这点：不是将属于中国的一辆辆车引至日本，而是凭借日本人的办法，去打造一辆电动车 。

RACCO的那种所谓“日本式”的细节，并非仅仅局限于命名这一方面。它具备了Super Tall高车身的结构，还有双侧滑门的设计，以此来适应老龄化社会对于上下车便利性的那种刚性需求，并且同时还能维持城市短途通勤的灵活性。在性能这个层面上，它搭载的是比亚迪自己研发的刀片电池系统，能提供两种续航版本，预计会在2026年夏秋的时候上市，计划在东京、大阪等地方率先展开销售 。

K-EV BYD RACCO

在K-Car细分领域，长久以来由本田N-Box、铃木Spacia、大发Tanto三强占据统治地位，在此情形下，比亚迪作为外资品牌，成为首个真正围绕本地文化为核心要点，开展电动化重构工作的品牌。该国向来以技术保守闻名，而比亚迪身处此地，却选择去挑战极具日本特色的汽车类型，从某种层面来讲，这也是对中国品牌文化渗透力的一种测试 。

比亚迪选择为当地用户造一台适合当地的车，这背后的逻辑清晰得很，在日本纯电市场现阶段仍处于教育阶段，并非没有市场空间，日本消费者对新能源车接受度的转变还需要时间 。

倘若讲K-EV展现出了对日本的理解，那么海狮06 DM-i，便意味着比亚迪的技术现实主义，它呈现出比亚迪对日本市场实际状况的清晰认知，关键之处在于凭借技术去获取日本市场。

比亚迪海狮06 DM-i，是比亚迪此次同步引人的且采用第五代DM混动技术，于日本首款推出的插混SUV，它精准击中了日本市场心理落点，因为其既能用电又不怕没电，要知道日本纯电渗透率低至仅1.7%，而混动车型在整体销量中占比超40%，是消费者主流选择。

对于那种依旧在充电基础设施方面存在限制，居住空间又处于紧张状况的日本家庭而言，这样一种不会产生焦虑情绪的电动车有着一定的市场空间。同时，DM-i的进入，使得比亚迪针对日本制定的战略正式塑造起“纯电 + 混动”的双线体系。

这里存在一款针对都市短途出行的K-EV，还有一款面向家庭以及长途通勤的混动SUV，这两条途径各自对应日本社会的两种实际需求，即老龄与保守，效率与安全， 。

在技术层面来看，其并非能算得上是比亚迪最为先进的产品线，然而从战略意义来讲，这却是比亚迪于日本市场所走出的最为明智高超的一步棋，产品引入的节奏是相对有所克制的，是以最为成熟、最为稳定、最为契合当地标准的方案来作为先锋打头阵的。

双线突围的K-EV以及DM-i，切实重新构建了比亚迪于日本的战略底色。

在日本，赢得尊重比赢得销量更重要

在日本，汽车不仅是一种工业产品，更是一种文化信仰。

此处的消费者，对于品牌怀抱忠诚，在细节方面极为苛刻，对安全以及耐用性的执着，像是宗教一般。外来品牌若想要在日本被接纳，最难逾越的并非技术方面的门槛，而是文化方面的门槛，要先获得信任，之后才有可能被买走。

存在于日本市场里头的，那种封闭的程度，时常会超出人们的想象，该国本土品牌在市场之中所占有的比率超过了94%，而留下给外资的份额极其细微几近没有 。

就欧洲豪华品牌可知，其凭借定位差异得以存活，像奔驰、宝马、奥迪于东京、大阪维系着稳定销量，然而它们更似身份符号，并未切实渗透主流家庭市场 。而韩国车企几乎是全军覆没的状况 。现代汽车曾两次进入日本市场，先是在2001年高调上市，后在2009年黯然退出 ；到了2022年又以电动车品牌再度回归，可直到今年销量都不足千台。日本消费者觉得“韩国车价格高、品牌认同感低”，并且认为本土车在混动技术方面优势显著 。

这表明，于日本而言，仅仅依靠品牌所具有的光环以及价格方面的竞争手段，都是没办法产生预期效果的。而真正能够发挥效用的策略，必然是要构建在对日本社会运转逻辑的深入透彻理解基础之上的，这种运转逻辑是一种对于秩序、信任以及长期关系所怀有尊重之情的体现。

比亚迪，显然是明白这一点的，所以，它所选择的路径当中，并不具有“爆款突围”这个方向，这与国内的思想思路，彻彻底底，完完全全，是不一样的。

如前面所讲，比亚迪开启于日本的发展之路是以公共交通作为起始点的，在这十年的时间当中，它所生产的电动巴士从北海道一路行驶到了冲绳，进而成为了在日本电动巴士市场当中占有率位居第一的品牌，而这些车辆有着零重大故障的记录存在，这使得日本公众在首次于日常通勤期间渐渐对一个中国品牌产生了信任 。

比亚迪为日本气候重新设计电池热管理系统，针对老龄化社会优化车门开启角度，还建立本地售后网络，与全国12地政府签署灾害应急合作协议，向东京工科大学捐赠新能源教学用车，在文化、教育和公共服务领域持续露面。

比亚迪在东京车展

这种历经长久时间的经营方式，使得比亚迪渐渐脱离了外来者的那种身份状态，进而在日本社会生态里面变成了协作者 。

正是因为这样，在丰田的首款纯电车型，也就是那个bZ4X采用了比亚迪的电池技术的情况下，当铃木电动车搭载了比亚迪电芯的时候，日本汽车业的态度开始发生转变，转变为：比亚迪不再仅仅只是竞争者，而是成为了值得合作的中国企业。

可是呢，这样的策略是伴随着那些风险的，这些风险是成本更高，周期更长，反馈更慢。在日本的这样一个讲究完美以及细节的市场当中，任何呈现一次的产品瑕疵或者是服务问题，都仿佛有可能致使品牌建设前功尽弃。

是不是有人向刘学亮询问过这样的问题，即比亚迪深入日本这一境况，那究竟是不是朝着市场份额而去的呢，并且今年所设定的销量目标又是多少呢 ？

他给出的回应仍旧是平实的这样表述：“我们并没有去设定销量方面的目标，日本这个市场它所需要的关乎的就是一些时间。比亚迪来到了此处，并非是打算前来进行征服，而是前来参与其中的。”。

这段话听起来温和，然而它所意蕴的，乃是一种鲜少被外资品牌把控的“日本经营哲学”，尊崇规则，先获取社会信任，而后再去谈论商业成功。

中国品牌的全球化，一场没有终点的修行

回过头去看，在处于日本的那长达二十年的时间当中，比亚迪差不多好似是以最为克制的一种方式去完成了一回“工业循环”，此“工业循环”是这样子的，先是为日本供应电池，接着到让日本的乘客去乘坐电动巴士，而后又到日本的工程师亲自运用双手去拆解中国电动车的结构设置 。

比亚迪于日本所迈出的每一步，实际上都是在为中国整个汽车产业去验证一个命题，这个命题是，当中国汽车踏入最为严苛的市场时，它能不能凭借技术、服务以及文化方面的共识去重新定义信任呢？

东京车展仅是一个开端，它使世界得以瞧见，中国品牌不但于输出技术，还在汲取经验，处在全球电动化竞争迈入“后补贴时代”之际后，这般基于文化理解以及长期主义的策略，反倒成了中国品牌全新的护城河 。

立足于更为宏观的维度，比亚迪于日本所进行的“修行”，乃是中国汽车产业整体心态的一种缩影。

过往十年之间，中国汽车驶往海外历经两种阶段之际；首先一个阶段乃是产能外溢之时——凭借成本与此同时所拥有的供应链优势进而走进新兴市场之内；稍后 second 阶段却是品牌试炼之时——于如今的成熟市场之中并且验证价值体系所在之处。

日本，正是第二阶段的最高门槛。

在这个地方，比亚迪所遭遇的并非仅仅是市场方面的竞争，而是文化层面的壁垒、技术话语权之间的博弈 。

要问怎样能让日本市场里的消费者去信任一个源自中国地域的品牌？要追问在信奉“精密至上主义”而形成的国度范围之内，怎样才可以让借助软件来定义汽车的这种理念被接纳认可？这些相关问题情形其并没有那种独一无二的特定答案，不过当下时期比亚迪所做出的尝试作为而言最少也是提供了一个可供参考的大致方向。

全球一体化并非等同于标准向外输出，而是体现在文化方面的相互理解，竞争并非单单是对市场份额的争夺，而是在于对产业语言进行重新界定 。

这种转变背后，呈现出的是中国汽车工业的成熟心态，它表现为，从渴望被旁人认可，演变为愿意同别人比较，从模仿他人者改变成为互相合作之人，而由于日本市场存在的难度，恰好造就了这份成熟。

它并非仅仅是比亚迪的故事，还意味着中国汽车产业正在步入新的阶段，在全球产业的主场，以平等的姿态，以专业的姿态，以开放的姿态，被世界重新理解。

这一场的修行，依旧还在持续进行着。（本文首发于钛媒体APP，作者是李玉鹏，编辑为李程程）。