摘要：
广西柳州一家汽车企业的工人正在新能源汽车生产线上忙碌。新华社发 黎寒池摄安徽省滁州市供电公司针对电动汽车用户充电难、停车难等问题... 
广西柳州某汽车公司的职员正在新能源车制造流程中忙碌着，此照片由新华社提供，摄影师为黎寒池。
安徽省滁州市供电企业为解决电动汽车用户充电不便、停车困难等状况，在全市范围内应用5G与大数据技术，收集信息并进行分析，开发出智能化的停车充电小应用。
这是一张照片，展现该机构的网络维护专家正在对智能车辆充电小程序开展运行检验工作，图片由宋卫星提供（来源于人民视觉）
充好电才能放心出门
10月23日，记者开车前往北京市平谷区周边的一个服务站点，该站点面积不大，大约设有十台充电设备，几辆电动车此刻正接入电源。一位驾驶者说：“我们是从朝阳区出发去金海湖进行户外活动，来回来回要行驶将近两百公里，之所以选择开新能源车，是因为事先确认过这里配备了充电桩。”
这位车主感到忧虑，是因为国庆期间一些新能源车主遇到了麻烦：一位从广东出发开往湖南的新能源司机，10月1日从深圳动身，当行驶到湖南耒阳的休息区时，为了给车子充电，在高速公路上等候了四个钟头，充电过程持续了一个小时，原本预计八个小时的回家路程，最终耗费了十六个小时才抵达目的地。
国庆期间，不少新能源车主遇到了高速公路充电难题。
部分驾驶员透露，在高速公路上为了保持充电队伍的顺序，甚至不敢使用卫生间，担心单次如厕就会导致排队时间大幅延长。另有一些驾驶员反映，由于担心电量不足，整个行程中都不敢开启车内空调，以至于身体几乎中暑。
近年来新能源车市场销量激增，特别是在北京这些实行车辆限购政策的地方，市民对这类车的喜爱程度不断提升，很多人把新能源车当作日常通勤的工具。
小严住在北京市区，是新能源汽车的驾驶者，他每天都要从百子湾行驶到通州，再返回，这个路程对他来说并不遥远。他发现，他的车在市区内行驶时，电池的续航能力非常出色。通常情况下，他可以驾驶300公里的路程，然后才需要再次充电。这个频率差不多是一周一次，每次充电的时间大约需要整夜。对于小严来说，新能源汽车上下班非常实用，而且充电的费用也比使用传统燃油汽车要经济得多。他估算了一下，每行驶一公里大约只需要花费一毛钱，这样一来，他每个月在充电上的开销大概在100元左右。此外，他还享有不限行的政策，这让他更加觉得使用新能源汽车是明智的选择。
高速行驶或跨市通勤时，电动车的电量消耗较快，公共充电设施存在供给不足、分布不均、充电效率低等弊端，这些问题给驾驶者带来了诸多不便。
有位国庆期间游历西南的新能源车司机谈到，他行驶了四千多里，碰到了十几个高速上的充电桩，只有两个能在吃一顿饭的功夫让他获得大约350公里的续航。其余的充电站要么全面停电、网络中断，要么被燃油车占据了位置，或者充电线长度不够用。充电速度慢的问题也因此暴露无遗。燃油车加油过程通常在十分钟以内就能结束；而新能源车充电所需时间则普遍更长，有时需要超过一个小时，甚至达到数小时。
存在一些不合理的额外收费情况。小严指出，他遇到过充电桩不仅收取充电费用，还额外收取停车费用的情形。单次充电过程往往持续数小时，即便是快速充电也需要一个小时，费用令人难以承受。通常车辆行驶200至300公里就需要进行一次充电。倘若遇到排队等候，那么耽误一两个小时也属常见现象。
出门前确保电量充足，已是普遍做法。许多新能源汽车驾驶者称，即便是去附近城镇短途活动，也会先在家中把电加满，"尽可能避免在外面充电"。他们平时会不断关注电量情况，"尽管多数时间只是往返于家和公司，但无法预料何时需要临时赶往别处，我们工作地点没有充电设备，所以我每天晚上都会查看电量，以免遇到紧急情况。"小严表示。
充电需求亟须跟上
资源匮乏、配置失衡、管理松懈，这些都是亟待解决和改进的情况，与此同时，新能源汽车的充电需求正飞速增长。
统计资料表明，今年十月一日当天，我国高速公路上充电设备的供电量高达一十四万二千九百二十千瓦时，这个数值几乎是一般日子充电量的四倍，并且刷新了以往的记录。从十月一日到三日这段时间，国家电网的充电和换电服务网络总供电量比去年同期增长了五成九，其中高速公路充电设备的供电量增加了五成六点五二，而城市地区的充电设施每日供电量则提升了七成五点二三。
电池容量刷新纪录，反映出电动车辆数量急剧增加。到今年九月，国内电动车辆总数达到六百七十八万辆。今年新登记的电动车辆有壹佰捌拾柒万辆，相当于去年全年数量的壹点柒倍。
巨大的电力消耗，考验了新能源充电设备的供应稳固程度，也检验了其突发事件应对水平。
记者获知，其实相关机构与公司持续致力于提升福利标准。公共充电设施数目持续增长。到今年九月三十日，全国高速公路服务区已安装充电设备总数为一万零八百三十六台，新增配备充电站点的服务区有九十五处，已安装充电设备的站点总数达到两千三百一十八处。中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的资料表明，到今年九月三十日为止，国内充电设施的总数达到二百万二千二百三十台，车辆与充电桩的比例大约是三比零点五。
换电站是充电方式的有力补充，目前正加快部署。这种模式属于新能源汽车的能源获取途径，在公共交通及部分私家车应用中，可有效应对充电耗时和充电不便的挑战。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀对记者谈道，到今年九月三十日为止，全国已经建成八百九十座换电站，这些站作为充电设施的重要补充，在一定程度上减轻了新能源汽车当前的充电困难。
王耀谈到，尽管国内充电基础建设已获得一些进展，不过要清楚看到行业当前仍存在不少问题。充电网点分布不科学，居民社区内增设充电设备困难重重，为应急情况准备的充电设施也严重缺乏。
充电设施分布极不均衡，一些需求旺盛的地方车辆排起长龙等候充电，另一些地方设备却空闲度很高，还有不少区域完全找不到充电桩。同时，私人充电设备安装遭遇阻力，物业方面往往不给予支持，导致固定车位无法安装充电设备；许多新落成的小区也没有按照国家规定完成100%的充电桩配置，或者没有预留安装条件。在高速服务区以及景区这类区域，充电桩的铺设工作进展缓慢，设立和维持的费用十分昂贵，导致相关企业缺乏投入的积极性。
增数量，优布局
新能源汽车充电难、不敢跑远路，怎么解决？
今年五月，国家发改委与国家能源局就《关于进一步增强充电及换电设施服务支撑水平的指导意见》展开意见征询。据透露，这份《指导意见》计划在今年完成制定，将围绕优化设施规划、在流动居住区域增设充电桩、强化设备维护管理、提升供电稳定性等层面，促进充电服务支撑水平的改善。
王耀主张，促进公共充电桩的规范进步，一方面要持续扩充充电设施的建设规模，另一方面必须精心设计充电站点的分布格局。
增强公共充电服务支撑水平。需要改进市中心公共充换电设施配置，支持充电服务提供商借助建设、改造、扩充、转移等手段，慢慢增加快速充电设备的比例。应当迅速扩大高速公路快速充电设施的有效覆盖范围，防止出现分布不均的情况。依据交通运输部门制定的计划，到二零二五年，全国高速公路的快速充电设施普及率要达到百分之八十。此外，依据新能源汽车推广计划，迅速展开乡镇充电及换电设备的规划工作，并促进相关设施在乡镇的构建进程。
公共区域充电桩的铺设工作之外，还必须迅速推进居民小区充电设备的安装部署，确保居民在自家附近就能便捷充电。这项任务需要社会各界的通力协作。
王耀提出，相关机构应共同拟定充电设施的建设与运营准则，清晰界定房产管理单位、街道组织、社区团体、居委会组织，以及人防部门、绿化管理部门等政府机构的职责范围，构建以居民区为单位的充电责任体系，并设立部门间的合作沟通平台，以达成多方面的合作，共同推进该项目的实施。
公司方面，需要通过提升科技研发能力，研究充电的新方法。不少权威人士表示，要增强动力电池领域的科技突破，从而提升车辆行驶距离，满足城市间移动的要求。
“有人建、没人管”问题，如何解决？
后续对充电桩的维护同样关键。现阶段国内充电桩行业仍处在起步阶段，电动车辆分布不均，导致部分充电站使用率不高，难以维持正常运作，市场上出现了部分闲置的充电设备。王耀提出，充电服务公司需健全充电桩的维修保养机制，借助智能技术和数字化方法，提高设备正常工作水平，增强故障应对效率。此外，应当强化宣传教育工作，促进停车及充电服务公司研发新技术和优化管理模式，推动燃油车与电动车分区域停放，确保充电环境井然有序。
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