摘要：
以价换量，再以量换价，是一场可持续的战斗还是最终会迈入死循环？... 等到了年末的时候呀，比如说针对新能源车企在这一整年当中所开展的那些事情来进行一番复盘的话呢，是看得见许许多多的突破以及进步的哟，同时也存在着无数的变革是属于值得去回顾的范畴哒，但是呢，要是非得去寻觅一个最具有共性的举动的话呀，那肯定就是“价格战”了呀。在进入到2023年的最后一个月之际呢，大家都是没有经过事先商量就一同抛出了年尾大促的相关信息哟，从而使得这场持续时间非常漫长的“价格战”呢，实实在在地从年头一直“战”到了年尾呀。
01.20大品牌降价，新能源车企“上瘾了”
回顾2023年，新能源汽车已经历三轮极具规模的“价格战”。
这个年头一开始的时候，国产的特斯拉那两款车型也就是Model 3以及Model Y，大幅度地降低了价格，创造出了在历史上价格最低的那种纪录。到了3月，雪铁龙这个品牌大幅度地降低了价格，在国内处于主流地位的那些汽车企业陆陆续续地加入了这场降价行动。
第一轮“价格战”的余波还没有平息，第二轮就已经硝烟再次起来了，到了年中这个时候，蔚来官方宣布全系车型降价3万元，并且启动了针对老用户的百亿补贴，随后比亚迪、广汽埃安、五菱、小鹏等品牌同步进行了跟进，都下调了旗下部分产品的价格。与此同时，特斯拉Model Y官方降价1.4万，极氪001把价格调整为26.9万起售，大众ID.3降到12.59万起售。
12 月到来，已然“成瘾”的新能源车企，再次掀起了 “价格战”，和此前两轮相较之下，明显显得更为直接，也更为激烈。相关公开信息统计呈现出，在第三轮“价格战”期间，有关新能源车型的优惠力度愈发强劲，向着销量猛冲 300 万辆目标的比亚迪，几乎是全车系进行了降价，其优惠幅度在 3000 元至 2 万元的范围之内，零跑全车系给出了 5000 元至 1.7 万元的现金优惠，欧拉、哪吒、极氪、理想等品牌，选择拿出部分车型，优惠力度处于 1 万元到 5 万元的区间 。
即便才上市时间不长的荣威D7，还有极越01，它们分别给出了1.2万元的优惠，以及全系降价3万元的优惠，进而参与到这一轮的价格战之中。
在外资品牌的新能源车型当中，更为显眼的是特斯拉，它虽宣称一个月涨价4次，然而在11月28日却公布了“降价福利”，表示在年底前提走Model 3或Y，最多能够享受2.1万的优惠。
内里涵盖：S3XY全系列车型在特定时间范围内实行的低息金融政策开始实施发布，Model Y这款车在该项政策实施下最高能够节省11500元。Model 3/Y后轮驱动版本有现货的情况之下，限时的保险补贴开始推行上线，能够享受到8000元这样的福利。
不走寻常路的传统”大厂“，大众ID.6 Crozz最高优惠近乎7万元，宝马iX3至高优惠有着17.05万元，而i3车型在满足贷款这类条件之际，降价力度能够至于14.6万，奔驰EQE也放下了那豪车身段，部分车型降价幅度居然超过16万以上。
极其接近“疯狂”程度的打折降价行为，在增添大家观望情绪的情形下，还使得消费者心生担忧，担忧“价格战”持续不断地进行下去，车企会不会承受不住进而倒下，自己所购买的车辆会不会变成“绝版”呢？
02.新能源车企“以战养战”
新能源汽车的“价格战”存在即合理吗？
大众都知道，于市场经济而言，供需关系是决定商品价格的关键因素当中的一个，新能源汽车可以开展“价格战”，供需关系也发挥了重要作用。
根据公开资料呈现的情况来看，在主流的10家新能源车企当中，只有理想这家车企是提前达成了年度销量目标的；比亚迪有着每月销30万辆的成绩，然而距离300万辆的年度目标，却存在32.8万辆的差距，并且在上个月推出优惠活动之后，11月的销量仅仅比10月多了70辆，所以12月依然有着不小的冲刺压力；岚图尽管仅仅制定了5万辆的年度目标，可是到了12月的时候，依旧还有接近1万辆的指标等待完成。虽销售量目标未呈现出令人瞩目的成绩，然而上述三家却已经处于主流新能源汽车企业当中，是年度目标达成率排名前三的，市场的供求关系从这里也能够由此瞧得出。
除掉供需关系的客观因素之后，没办法摆脱激烈竞争的现状，此乃又促成新能源车企相互“贴脸蛋进行争斗”的主观因素。
正如之前极氪副总裁朱凌在接受媒体采访的时候说道：“极氪并不想要去打价格战，然而却从来都不会害怕打价格战。一旦价格战打起来了，我们最多也就是忍耐一下，而别人则是在流血。”这样的一个观点起码向我们传达了两层信息，其一，“价格战”在让自己流血的同时，对手同样也在流血；其二，拥有资金就具备把“价格战”持续打下去的底气。
纵是存在“伤敌一千自损八百”这种情况，可终归它是一场关于消耗的战斗，那新能源车企究竟能拥有多少资金呢，能支撑这场“价格战”从头至年尾持续进行呢？若只是单纯依靠“烧钱”，说不定还等不到年尾，好多新能源车企就已然离开了“战场”，然而实际情形却是新能源车企不单单没有离开，反倒变得愈发能盈利了。
在6月中旬时，蔚来全系进行了降价，降价幅度为3万元，这一举措带动了你什么呢？带动了蔚来的交付量，在第三季度出现了回升的情况。其Q3财报展示出，蔚来在三季度的时候整车毛利率回归到了两位数，达到了11.0%，此时公司负债率则达到了8.0%，相较于今年Q1的1.5%以及Q2的1%，取得了较大幅度的提升。
以20.99万起作为G6车型售价的小鹏，在三季度交付了4万辆车，其中10月交付数量突破2万辆，创下单月交付量的新高，小鹏G6由此成为主力车型。财报表明，小鹏汽车三季度的毛利率是-2.7%，今年二季度时为-3.9%，环比有略微的增长，增长幅度为2.5个百分点。
相同状况也在零跑那儿出现了，果断做出把C11以及C01车型降低到15万区间开始售卖的调整，这一调整不但使其收获了销量结构的提升，还让零跑在三季度财报里，达成了毛利率转正。
还有好多许多诸如此类的案例，好像常理能够预见到的那种“增收却不赠利”的情况，并没有使得新能源车企一个一个好似按照“剧本”去退场，反而大多在三季度的时候呈现出毛利率有所提升，在这种违背常理的现象背后，原因究竟是什么呢？
03.“价格战”的底层逻辑：寻找新模式、建立新壁垒
汽车历经百年所呈现出的规律向我们表明，规模经济的特质在汽车发展的每一个关键节点都有所贯穿，。
首先，亨利·福特发明了世界上第一条流水线，这使得汽车能够实现规模化生产，并且把价格压低了下来。其次，丰田的精益生产，摸索出了多品种、小批量混合生产条件下具备高质量、低消耗特点的生产方式，进而进一步将汽车的多样性与降低成本相融合。最后，大众推出的MQB平台，使汽车零部件达成模块化生产，由此实现了在维度上升级后的规模效应 。
在新能源时代，新能源车企一向把利润长时间压低，靠着垂直一体化的供应链，造就新的成本优势，与此同时还构建新的产业壁垒。这就如同苹果对消费电子供应链所做的变革，那些坚持全栈自研、垂直整合的新能源车企，其供应链体系不再只是单纯依靠整包供应商，而是借助持续不断的拆包，自行把控零部件的质量、设计、开发以及集成，扁平化的汽车供应链体系把供应链利润冗余持续挤压，客观上达成降低成本。
若是扁平化的汽车供应链体系，有着规模效应予以支撑，那么便会彰示出越发显著的降本作用，威力也会更大。
最显著的例子要数理想汽车，理想的L系列里，L9、L8、L7这三款车型在产品方面运用统一技术平台以及智能系统，正是因为如此，理想借助规模化快速摊薄平台研发成本，进而取得较高毛利，上半年毛利润超出100亿元，毛利率超过21% 。
年初时，因持“悲观”预判，自称“罪人”的李想自己，在错过与供应商“近一步”谈价的机会后，“准备好迎接全方位的批评！”。
在一定程度方面，李想发出的那声扼腕叹息，揭示出好些新能源车企投身“价格战”所遵循的逻辑闭环，即规模达成一定量后，规模会促使供应链成本下降，供应链成本下降致使整车成本降低，整车成本降低进而通过降价来吸引用户，用户被吸引后又能继续推动规模上量，故而也不难去解释为什么新能源车企对年度目标值这般的高度看重了。
如此这般来看，这场自本年年初开始一直延续到年末的“价格战”，表面上瞧着时间长跨度极大，可实际上没准仅仅只是个开端，毕竟在任何一回变革里头，机会都是不被允许错过哒，与此同时，也不存在任何一种能够实现盈利的商业模式是被准许放弃的，说不定在一年之后的2024年12月，当再次目睹新能源车企通过降低价格来换取销量的促销行为时，还会有多少人会将这件事情当作“新闻”看待呢？
04.传统车企与新势力等待的终局
就今年这场几乎未曾有间断的价格的战斗之中，能够讲所有的品牌都是疲惫到了极点，毫无余力。
但有一点存在情形可是，有不少人们未曾留意到的，那就是来讲，针对传统车企以及纯电动汽车品牌，双方所等候的价格战的最终结局并非是同一个最终结局 。
上汽大众总经理俞经民讲，我们燃油车的销量依旧是处于增长态势的 ，在合资品牌那个范畴里，上汽大众的iD.系列是最为出色的，尽管在报表方面呈现出亏本状况，然而他具备充足的信心可以维系这样的政策，他表明，伴随量的提升，会跨越盈亏平衡线 。
实际上，他们真切等待的是，同行的降价策略没办法保持继续，市场迎来重新洗牌，把实力弱小的品牌挤出那个市场，借助规模优势达成剩者成为王者。
但是，对于那些成功打通了智联生态的造车新势力而言，真正来说是在等待一个类似于苹果App Store那样时刻的降临。
极越01，一次进行了全系降价，降了3万的幅度，降幅超过了10%，并且还对老车主赠送了一年的智驾服务。它所说的以价换量，凭借软件存在着持续与用户产生价值售卖的能力 。
在一定意义上，用户越多，其智驾服务的边际成本越小。
这就是苹果所构建的App Store生态模式于智能电动汽车范畴的重现，只是当下状况是，能够让智能电动汽车商达成这般稳定收入的应用极为稀少，量变至今尚未达成质变，。
从这般视角去瞧，传统的车企有着燃油车的市场来输送血液，然而新势力却是静静等待着一个智能汽车商业生态更为早一些的降临，。
双方期待的结果完全不同，但却是一场殊死之战。
与此同时，在这样一个终局即将来临的阶段，最终，我们要再次提醒各个从事新能源汽车制造的企业，若渴望在竞争中取得最后的胜利，必须做好两手准备，其一为研发新的技术以此达成成本降低的目标且并非一味地压榨供应商；其二是强化市场营销从而开拓市场并给予经销商更多支持与帮助，不然经销商库存预警指数始终高于６０％，便会存在过度消耗资源的潜在含义于其中了。
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